广东物流公司老板：最担心四、五月后，国内产品出不去、国内需求起不来！
前言
物流兴则产业兴,产业兴则城市兴，物流是产业的血脉。
日前主持召开国务院常务会议提出，部署进一步畅通产业链资金链，推动各环节协同复工复产，交通部也出台了高速免费通行政策，推动和加快物流运输行业复工，物流行业对产业链复工复产的重要性不言而喻。
随着复工复产的推进，物流行业的生产力能否完全恢复？遇到哪些问题？近日，【亚拉冈】采访了广州某物流公司总经理孙总。他坦言，“现在最担心的是，4、5月之后，生产出来的产品出不去，国内需求起不来。随着疫情逐步得到控制，物流的需求会加大，第一季度积压的物流需求将逐步释放，这对物流公司来说是个挑战。”
01
每月固定额外支出50多万
在疫情期间，物流行业受到显著影响。据波士顿咨询（BCG）发布的最新报告《新冠疫情对运输物流行业的影响》显示，因需求下降、供应链断裂，国际航空海运将在一段时间内继续呈低迷状态；在公路运输方面，随着国内疫情得到有效遏制，亚太的陆运恢复近七成，但是欧洲的陆运不容乐观。
【亚拉冈】：贵司的员工规模、业务规模是多少？主要服务哪类企业？在上下游中处于什么角色？
孙总：我司共有280多名员工、运输车辆200多台、仓库4万多平米，营业网点主要集中在华南，公司年营收超过1个亿。公司主要服务产品为：普危陆运、海运、报关报检、仓储装卸、危险品申报、租赁咨询等，公司有2、3、4、5、6、8、9、危废等危险品运输资质、NVOCC资质，是海关AEO 认证企业，可提供一站式物流服务。
公司目前国内业务占比70%、国际货代及相关业务占比20%以上，我们主要聚焦化工行业，储运及代理化工产品进出口服务。相比其他，化工物流门槛比较高：一方面国家对准入要求高，取得相关资质，需要公司在资源方面有较大投入；另一方面，随着国家管控进一步严格，对公司管理能力有较高要求；此外，服务的客户群体多为跨国公司和大型企业，对人员素养和服务水平有较高要求。
从供应链角度来讲，化工行业中下游企业是我们服务的主要客户，我司负责中下游化工原料和产品到后端厂商的流通，是采购物流和销售物流的主要承担者。
【亚拉冈】:此次疫情对贵司经营带来哪些影响？公司日常成本是多少，能否覆盖？
孙总：受疫情及春节双重影响，1-2月份 ,我们业务量下降15%~20%，3月虽然出口量有所增加，但主要是国外买家提前囤货和病毒防疫物资的突增。目前全球疫情扩散，外贸出口订单遭遇取消或推迟，船公司运力下调、航次缩减，国际海运业务下滑势头明显且业务风险加大，我司在国际海运方面，出于谨慎考虑，优先服务原有客户，以及国内中大型企业的委托，以避免海外期货等一系列风险。
从疫情影响来看，主要有五个方面：
一是服务的客户开工率下降，业务量有所减少；
二是国内下游厂商需求不足，导致库存增多、仓储及装卸周转率下降；
三是物流行业属于典型服务业，受疫情管控，湖北、江苏等疫情严重地区员工（司机）无法返岗，且即使有人在岗，也被厂家和收货人贴上标签不接受司机送货服务，造成有车没人开、有人在无法开，形成了一边资源浪费、一边任务耽搁的尴尬局面。
四是受疫情和各地管控影响，市场运力紧缺，价格上涨幅度大，分包采购成本上升。
五是日常固定成本仍然存在，且应对疫情额外成本高昂。如，疫情期间车辆闲置、口罩及消毒物资配备、人员隔离及补贴等方面，据不完全统计，1-2月增加约50多万。
02
物流行业存在无序竞争的情况
【亚拉冈】：国家出台相关政策推进产业链复工复产后，物流公司采取了哪些部署？当前贵司的复工进度大概是多少？是否有资金压力？
孙总：国家不断出台政策推动产业链复工复产后，公司采取了一系列措施落实复工复产。其一，配合地方政府采用网上办公形式，组织复工复产安全生产教育 ；其二，通过视频等组织员工开展与客户沟通、了解业务动态并进行资源调配 ；其三，协调管理部门和员工所在地社区，促成员工顺利返岗；其四，切实落实和配备防护用品，确保生产运营风险可控。
目前我司的复工进度90%左右，外地被困的员工尤其是司机陆续回返回，经隔离观察后即可上岗；通过一系列措施的落实和客户的生产恢复，3月以来业务量逐步恢复到正常水平。
资金方面压力不是很大， 一年半载不会有太大影响，主要原因有四：
一是公司一直采取稳健审慎的发展思路，没有经营性贷款，资金及利息压力不大；二是公司利润水平尚可，现金流管理较好；三是，公司客户主要集中在化工行业，且多为跨国公司和国内知名企业，客户影响有限，风险可控；四是，公司业务链条全，各个板块发展均衡，化解影响能力稍好。
不过，此次疫情对资金杠杆高、业务单一的企业冲击会比较大，这些企业将面临业务量下降和高资金成本的双重考验。
【亚拉冈】:如何看待疫情对物流行业的后期影响？
孙总：1、2月份，疫情在全国范围内爆发的时候，当时国外的疫情并不严重。很多国外厂商担心疫情影响中国原材料和产品的供给，多采取提前下单采购和囤货，等于一定程度上透支了后续市场需求。
然而，3月份国内的疫情虽得到控制，疫情却在国外蔓延。这就意味着，虽然在国家和各级政府调控和支持下，国内企业复工复产很快，但工厂的产品，最终能否够顺利运输至国外买方手中还是个未知数，这取决于国外疫情、国外买方的实力、国外市场需求等综合因素影响。这种“牛鞭效应”影响较大，可能导致国内产品过剩，需求疲软；目前国内的口罩就是一个例子，疫情期间企业大量上线生产，目前国内需求有限，产能过剩了——当然，国际需求依然旺盛，不过能否顺利出口和交付，是一个难题。
现在最担心的是，4、5月之后，生产出来的产品出不去，国内需求起不来。随着疫情逐步得到控制，物流的需求会加大，第一季度积压的物流需求将逐步释放，这对物流公司来说是个挑战。就运输而言，车辆的投入是有周期的，突增的运输需求是难以马上解决的，更何况，很有可能这个需求是短期的，下半年市场情况不太乐观，尤其是国外疫情得不到有效控制会更糟，毕竟国际贸易的量很大、经济全球化的情况下，中国很难独善其身。
【亚拉冈】:当前物流行业是否饱和？存在哪些问题？
孙总：其实物流行业的从业者已经很饱和了，总体来看，整个行业存在无序竞争的情况较大，行业自律性不强。
举个例子，一些小公司成本至上，不选择大型有实力的三方，而是将运输委托给没有相关资质的个体户，造成了劣币驱逐良币的竞争势态。
物流行业是基础行业，是各个产业配套。但因为税收贡献不足，得不到重视。以化工细分领域为例，运输仓储用地的选择十分有限即便是上海、广东等经济发达地区，也缺乏物流用地、危化品物流用地的规划，虽国家层面近些年多次提及加快物流行业发展、加强用地规划等，但到了执行层面就很难推行。
除了政策层面，物流行业是一个劳动密集行业，基层技术工人不足，也是面临的另一个重大挑战，如驾驶员、装卸工人等——90、00后年青人有了更多选择，很少有人愿意学习和从事驾驶货车、叉车、搬运等辛苦工作；而且，大型货车的驾驶资格的获得，要通考取小型货车驾驶证、驾驶经验积累、考取大型货车、升级考取资格证才能上岗，一般至少需要3-5年，周期长变动大，最终真正可以献身行业的寥寥无几。
从长远来看，随着社会的高速发展，物流的需求会进一步增长；随着技术进步加上管控越来越严，物流行业会更加规范，合规企业一定会有更长远的发展。