这1米的改变，将让长头车重新上位：1989年后国内淘汰长头车的内幕
国内商用车发展的几十年间，诞生了不少的经典车型，它们或许为国家建设贡献力量，或许又是一款拯救企业的重磅产品，但无一例外的是，他们在历史上都留下了浓墨重彩的一笔。
○ 图丨苏联的造车工厂
其实家哥父辈那代卡车人也是挺幸福的，能见证这么多经典车型的诞生，并且还能见证着整个行业的变化。
从新中国第一辆卡车到现在，我们能发现一个很有趣的现象，我们可以分为三个时期看待，在1989年之前，国内的卡车基本上长头车和平头车都是同样常见的，而到了1989年后，越往后，平头车逐渐开始占据主流，直至最近两年，国内的长头重卡才有了要重新崛起的迹象。
1989年之前 长头车和平头车并举
熟悉国内卡车历史的卡友都知道，新中国第一辆卡车解放CA10就是一款标准的长头车，原型为前苏联的吉斯150，但要追溯真正的原型车，居然是美国斯蒂倍克-US6卡车，对，就是那个长头车当道的美国。
○ 图丨解放CA10
○ 图丨吉斯150
既然是以长头车开头，为何现在主流的却是平头车？
家哥查阅了相关的资料，总结出两大原因，如有疏漏请在评论里指出。
一、政策因素，GB1589颁布
○ 图丨GB1589-1989
1989年颁布的GB1589，在车辆的外廓限值中，直接规定了半挂汽车列车的长度限值为16.5米，更重要的是并没有区分出平头牵引车和长头牵引车。
在随后的发展中，国内的货运量逐年快速增长，而在这样的政策环境下，追求运输量最大化才是王道，车辆总长度限制了，要大货箱就只能选择平头车，这也是无可厚非的。由此，在往后的时间中，长头车的发展逐渐被边缘化。
可以说，从1989年后到2016年为止，长头车在国内的份额不断在萎缩，鲜有新产品出现，甚至已经沦为了低端车型和非主流的代名词。
○ 图丨GB1589-2016
直至2016年，新版的GB1589发布情况才有改变的迹象。
按照新规，长头铰接列车的车长最大限值为18.1m，相比新规中的铰接列车17.1m增加了1m，为长头重卡的发展赢得了重要的发展空间。
二、模仿日本卡车，真正开启平头车的时代
国内卡车最开始参考的对象是前苏联的车型，那个时代中苏关系亲和，苏联全力支持国内的工业建设。
○ 图丨解放CA10
在苏联的援助之下，1956年7月14日，拥有长鼻子的解放CA10下线，随后在这款车型的基础上，诞生了解放CA141以及东风的EQ140等车型，为百业待兴的中国提供宝贵的运输车辆，无论是军用还是民用，都有了着落。
○ 图丨黄河JN150
同时期，其实也有像黄河JN150等平头车型的出现，但那时的国内卡车行业，长头车占据绝对主流的地位。国内卡车行业真正开始流行平头重卡也是在上世纪90年代后的事情了。
1983年，当时的二汽也是现在的东风，决定引入日产柴的驾驶室、车架、车桥等技术，打造新一代重卡，而这时离解放CA10面世已经过去了23年。
○ 图丨解放CA141
○ 图丨东风EQ140
至于为何引进新技术，家哥估计还是因为原有的车型已经满足不了当时的运输需求了，毕竟当时流行的车型解放CA141和东风EQ140都源于23年前的技术，即使是后期经过了各种重大改造升级，但对于一个重卡平台来说，这年纪确实有点老了。
1990年，二汽引进新技术生产的平头重卡——EQ153正式下线，人送外号“八平柴”。东风EQ153一经上市，凭借自身配置高端、驾乘舒适等优势，迅速拿下西南、西北等高原地区市场。
○ 图丨东风EQ153
而作为共和国的长子“一汽解放”自然也是坐不住了，通过引进三菱重卡的技术，于1995年正式投产了解放第一款平头车CA150PL2，正式拉开了解放平头车的时代。
○ 图丨解放CA150PL2
东风和解放的平头车的上市以及GB1589-1989国标的颁布，其实也是奠定了往后十几年国内重卡行业发展的方向。
为何平头车用的是日本技术
前面说到了，新中国第一辆卡车CA10就是一款标准的长头车，用的是苏联提供的长头车技术，而到了90年代左右，平头车却开始采用日本的卡车技术，家哥查阅了一下资料，应该两个因素在影响。
1. 根据历史资料记载，自1958年开始，中苏关系就开展恶化，当时的苏联政府开始逐渐的减少对中国的技术支持，因此国内的新一代重卡自然也不能得到前苏联的帮助。
而日本则完全不同，从1979年开始，日本就开始对中国开展大规模的援助，不仅提供各项贷款，同时对于一些汽车技术，更是以技贸合作的方式不断的进入国内，同时价格还十分的优惠，典型的有五十铃轻卡、三菱重卡和日产柴。
○ 图丨江铃五十铃N系列
○ 图丨日产柴第二代神鹰“Condor”
这些技术的引进，加快了国内卡车技术的发展，同时也促进了平头车在国内的普及。
2. 引进日本重卡技术，家哥认为除了地理位置离得近已经有援助外，当时国内的运输环境跟日本相信也是较为接近，路网没有这么发达，城市的公路也没有这么宽敞，更灵活的平头车更为适合当时的路况。
○ 图丨美系长头卡车
为何不引进美国车型？家哥估计大概是因为国内的路况实在不适合使用美国粗矿的产品。
其实除了引进了日本技术外，中国重型汽车工业联营公司还引进了奥地利斯太尔的重型车技术，同样也是平头车，同样在国内也有着举足轻重的地位，这里就不展开细说了。
其实自1989年颁布了国标GB1589后起，对政策极为敏感的卡车行业，基本上就已经锁定了以平头车为主要技术路线，毕竟在同等长度下，平头车能多拉一点，这个谁也不会拒绝的。
2016年后 长头车有重新崛起的机会
以现在国内的卡车趋势来看，平头车依然是主流，并且地位暂时不可撼动，但这个状况在2016年后或许在悄悄发生变化，市面上不断有新的长头重卡冒出，无论是上市还是研发中的。
○ 图丨柳汽乘龙T7
这主要归结于，2016年新实施的GB1589政策，最新修订的政策当中将对长头车概念和尺寸进行了明确的规定，长头铰接列车的长度限值为18.1米，相比新政GB1589中铰接列车17.1米增加了1米。
就是这1米，给了长头车的发展空间，而在新政中，长头车的概念也得到了确认，终于不是跟普通的铰接列车放一起了。
○ 图丨江淮格尔发V7
在此之后，国内的新款长头牵引车也开始崭露头角，包括了一汽解放的安捷e长头牵引车、柳汽的乘龙T7、T5车型以及江淮格尔发V7。
同时，江淮、陕汽也在研发长头车型，在新版GB1589的影响下，国内的长头车发展正在以肉眼可见的速度发展着，相信未来也会有更多的长头车型出现。
相比平头车 长头车有什么优势？
说到长头车，就不得不提一下美国。众所周知，美国钟情于长头车，主要是还是政策的影响，在美国，政策对卡车长度的限制，只针对货箱或挂车长度，而驾驶室部分是不计算在内的，所以美国卡车驾驶室有足够的政策空间去进行加大，进而出现非常夸张的美式长头重卡也就不足为奇了。
此外，长头车对比平头车有着天然的优势，简单来说长头车与平头车相比总共有四大优势安全性、舒适性、节省燃油、方便维修。
○ 图丨长头车
安全性：长头车发动机在前，并且重心低，发生碰撞时，有着充足的溃缩空间，能够降低驾驶室受到的伤害。
舒适性：发动机前置，为驾驶室留下了充足的布局空间，同时还能降低发动机噪音和震动传入驾驶室，更为舒适。
节省燃油：对于长途运输来说，节油性能至关重要，而长头车在空气动力学上更易设计，可提高燃油经济性，和一般平头车比较，长头车燃油经济性要高出将近10%～12%。
方便维修：维修方面，长头车更简单，只需要翻起发动机舱盖，而不用像平头车那样需要掀起驾驶室。
政策的改变，目前来看并不会立即把长头车的地位拔高到平头车的高度，只是多给了一些长头车的生存机会，国内的卡车经过了多年的发展，已经形成了以平头车为主的发展方向，在新一代卡车上，也开始更加倾向于欧系平头卡车的设计风格。
欧化的趋势
平头车的地位不可撼动，但风格却是可以改变的，从一开始国内的平头车采用日系车技术，到现在设计风格逐渐的往欧系车上靠拢，国内的卡车市场不断的发生变化。
○ 图丨中国重汽T7H
日系卡车在许多方面上特别是舒适性方面，已经不能很好的满足国内的运输需求，日本国土面积不大，基本不会有太多的超长距离运输，因而驾驶室在舒适性上并不如欧洲车型，在这一点上，国内的用户需求以及长途的使用工况其实与欧洲更为接近。
因此国内重卡的发展，愈发明显的出现的欧系化的风格，不仅有中国重汽与德国MAN的合作，还有福田与戴姆勒的合作，以及多个品牌的新一代重卡上欧系车型的元素，都在表明，国内的重卡已经在逐渐的向欧系车靠拢。
○ 图丨解放J7
目前较为明显的新一代重卡有，解放J7、陕汽的X600、江淮格尔发K7、福田欧曼等车型，外观各有千秋，但进到驾驶室，这种欧系化的感觉就格外的明显，甚至还能找到一些原型车的元素。
家哥有话说
对于运输行业来说，平头或者长头车，孰强孰弱，其实并不需要太过于较真，也不可一概而论，要看是放在什么工况下，在目前运价较为低迷的情况下，卡友选车，一定要考虑清楚自己最常用的运输工况，按需选择，适合的才是最好的。