自建还是代工，这不是个问题

IAUTO

速度 深度 态度

导|语

2021/08/26

代工适合品牌发展初期快速推出产品占领市场，而随着销量与产能需求上升，最终还是要到自建工厂这一步。

记者丨杨晶

责编丨徐进凯

编辑丨朱锦斌

“这个市场够大，每年有36%的复合增长（到2025年的目标是750万辆），这是一个万亿的市场，大家都有很好的一杯羹分。”作为继智能手机之后最具想象空间的消费科技产品，智能电动汽车正成为飞上风口的猪。

但是对于中国的智能电动汽车市场来说，2020年绝对是个分水岭。在狂热新能源汽车投资过后，第一阶段的新造车时代宣告结束，并且成王败寇已然跃出水面。2020年有真实销量的10家造车新势力有蔚来、理想、小鹏、威马、哪吒、零跑、国机智骏、爱驰、云度和新特。

而在这十家中，实际市场表现参差不齐，第一梯队与第二梯队的分化也越加明显。据中国汽车流通协会数据，2020年中国造车新势力企业数量仅为40家左右，与2年前相比，已有超过六成的企业倒闭。

有人出局，有更多的人想着进场。2021年新能源汽车最火的一个词是跨界，房企行业的恒大、宝能；造车互联网巨头的阿里巴巴、百度、360；手机行业的小米、魅族、OPPO、富士康；家电行业的美的、创维；出行服务企业的滴滴、货拉拉，不断传出“造车”绯闻。

此外，传统车企中有智己汽车、岚图汽车、极狐汽车、沙龙汽车、长安华为等也在冲击智能电动车领域。就在大家以为造车的“风口”已经过去时，谁也没想到，智能电动汽车的热潮继续在2021年蔓延，今年再次迎来跨界造车的新浪潮。

尽管风险显而易见，但面对汽车消费不断升级的大潮，越来越多的公司还是瞄准了智能新能源赛道。只是在第二轮的新造车之路上，这些跨界公司也在评估行之有效的造车路径。总的来看，与1.0时代“挤破头要自产”造车路线不同的是，2.0时代的参与者们，更愿意选择“合作共赢”。

自建工厂真的好吗？

在今年上半年有销售数据可循的造车新势力中，除了蔚来还在坚持代工模式外，理想、小鹏、零跑、哪吒、威马、云度以及爱驰，都有自己的自建工厂，或者说独立申请了造车资质，就连已经淘汰掉的很多新造车企业也以自建工厂为主。

实际上，造车新势力们自建工厂，不仅是申请新能源车生产资质的必要条件，同时也可以拉来更多更快的投资。更为重要的是，自建工厂可以自主的把握产品质量、效率管控等，其中电动车龙头特斯拉就是其中的经典样本。

而代工模式的代表蔚来，当初牵手江淮，一举解决了建厂长周期、重投资、生产资质难获取的问题。虽然被称为“如果代工，好像给自己的宝宝，找了一个代孕妈妈”，但是蔚来在造车新势力中最早实现了最快的上市销售。

其实关于代工与自建的讨论也由来已久，目前能够形成统一的观点是，代工适合品牌发展初期快速推出产品占领市场，而随着销量与产能需求上升，最终还是要到自建工厂这一步。从目前的销量数据来看，虽然蔚来稳坐第一名，不过理想、小鹏也不遑多让。

所以说与其讨论何种制造模式适合什么样的车企，不如去比较一下这些制造模式下的产品，是否能够经受住市场的检验。作为工业品的集大成者，新能源汽车本质上还是由成千上万个零部件组成的综合体，所以必然是需要保证稳定的可靠性。

然而所有的造车新势力都一样，在技术和安全性上，存在明显短板，自燃、断轴、断网等质量问题频现。因为系统升级，蔚来ES8堵了长安街两个小时；理想ONE自交付以来，因为车辆的撞击事故，已经发生了数起“断轴”事件。

即便强如特斯拉，即便在上海自建超级工厂，其在中国的口碑也呈现两级分化。尤其是今年4月19日，河南安阳女车主在上海车展现场维权事件引发了极大的舆论关注，被中纪委、新华社等多家权威机构点评。

虽然，随着造车新势力销量持续增长，用户基数不断扩大，因质量问题引起的车主维权事件也频繁发生。但是这些车企也在不断的推陈出新中，打造产品、品牌、基础设施、服务等，追求体系化成长。

根据美调研机构JD Power最新研究报告显示，新势力品牌在打造产品的过程中，从产品战略和定义，到研发，再到质量把控，都紧紧围绕着用户体验和用户价值展开。在汽车智能化体验、新能源汽车新车质量和产品魅力指数等方面，中国自主品牌，特别是新势力品牌，已经呈现出了显著优势。

代工潮再次涌现

2018年，李想在微博里吐槽自己的特斯拉，虽然很多地方引起他的不满，但纯电动车所带来的性能、驾驶质感使得李想给出很高的分数。随着这几年智能电动汽车的飞速发展，凭借着强大的科技属性、高性能的动力输出、良好的售后服务和用户体验等，电动车才真正受到了市场的认可。

优秀的企业总有敏锐精准的嗅觉，能够把握行业发展的趋势，抓住实现突破的契机。跨界造车热潮再起，据不完全统计，今年以来短短几个月内，国内曾发布或有消息透露要跨界造车的企业多达17家，其中互联网企业多达6家。

从流露的信息来看，这些跨界者们杀入汽车圈，不再纠结于是否自建工厂、能否获得生产资质与否。它们有着明确的目标，依托于自身强大的互联网、大数据、客户群甚至是深厚的资本优势，寻找传统车企进行合作，成为新一代造车潮的趋势。

长安汽车董事长朱华荣认为，新的产业将促进传统汽车产业转型和升级，优胜劣汰毫无疑问。市场呈现出三大造车的新格局，传统车企、造车新势力，创新科技公司。创新科技公司造车，在软件、算法等具有优势，但上下供应链长度，制造的复杂性是其劣势，应该与传统车企一起融合发展来实现共赢。

在小米宣布造车之后，三个月的时间内，小米董事长雷军走访了多家车企，并且参观了多家零部件供应商。目前小米还没有透露显示是自产还是代工，但雷军频繁的拜访多个车企也被外界看作雷军正在找代工合作伙伴的信号。

北汽新能源副总经理、ARCFOX极狐汽车总裁于立国强调这种合作是开放的，甚至是不限形式的合作，对于合作伙伴也不会仅限于一家。诸如北汽ARCFOX极狐品牌，除了和华为合作之外，还有百度和滴滴的合作内容。华为主要在芯片、软件、云、服务这些事上能提供解决方案，百度和滴滴，能提供未来测试的场景。

可以看出，新入局的跨界企业并不是传统车厂的颠覆者，两者其实能够找到共同的利益点协同发展。在软件定义汽车的时代，此前简单粗暴的代工模式，如今已然变为多方合作。这种模式下可以各司其职，发挥各自的专长从而更容易满足消费者需求。

热度下的产能预警

当整体市场掉头向下，新能源细分市场却继续走高。今年新能源上半年的总销量均突破100万辆，其中108.7万辆的批发销量更是几乎相当于去年全年的92.1%。蔚来、理想、小鹏等造车新势力与新能源大盘保持一致，涨势如虹。

与此同时，众多车企也通过建厂、上产线不断扩产，以满足不断增长的市场需求。据统计，在第一批造车新势力疯狂扩张的2015年至2017年，国内共有超过200个新能源汽车整车项目落地，涉及投资金额超过万亿元，已经公开的产能规划更是达到了2124万辆。

以目前交付量最大的蔚来汽车为例，目前虽然已累计交付超10万辆，稳坐头部造车新势力头把交椅，但是每年的交付量却不足10万辆。而这些新势力已然规划了更巨大的产能输出，蔚来汽车规划整车产能100万辆/年，小鹏汽车年产能超过30万辆，理想汽车产能提升至45万辆。

相关数据显示，中国乘用车制造商2020年产能利用率仅有48.45%，其中有超过33家车企乘用车产线产能利用率低于10%。特别是在新能源汽车领域，由于地方政府发展汽车的热情极高，形成很多的无效新产能。

如果说第一批造车新势力们算是保守的话，那么以恒大、宝能为代表的房企造车的产能布局则令人咂舌。一辆车没卖的恒大汽车要在2025年实现年产销超100万辆，2035年实现年产销超500万辆。宝能汽车规划产能已超过219万辆，而实际上只有观致汽车在提供几千辆的销售数据。

吸引这些规划产能目标的不仅仅是地方政府，还有新能源汽车市场的数据预估。根据2020年11月国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，也就是将达到20%的渗透率。2030年，国内新能源汽车销量或占总销量的40%左右；2035年，新能源汽车销量占比则有望突破50%。

也就是说，2025年国内电动车销量将在500万辆的水平。照这个数字来看的话，恒大汽车的产量就占了1/5。去年11月13日，国家发改委下发了一份《关于开展新能源汽车整车生产及项目情况调查的通知》，要求各地发改委向国家发改委产业司上报各地新能源汽车的投资情况，其中要详细报告恒大、宝能等企业的造车情况。

根据乘联会的数据，截止2020年12月31日，国内乘用车企业共122家，总产能为4153.2万辆，我国乘用车总体产能利用率从2017年的66.55%降低到2020年的48.45%，已经处于产能严重过剩的区间。国家发改委此番调查行动，也传递出明显要防止新能源汽车产能过剩的信号。

部分跨界玩家尽管入局晚，但摊子铺得很大。从“弯道超车”到“换道超车”，在1.0造车时期，只有少部分头部企业成功站稳脚跟，更多的新造车企业要么已经被无情台套，要么仍在苦苦挣扎。而2.0时代也已经到来，历史往复，潮水退后，才知谁在裸泳。

本文节选自《汽车公社》杂志7、8月刊封面故事。

｜杨晶｜

中午不睡

下午崩溃