丰田/本田攻百万目标,得看看先驱们都踩过哪些坑

文丨李思佳 杜余鑫

编辑丨小叮当

对于“两田”而言,将百万目标延后5年的确是一个明智的决定,但变局时代下前路充满荆棘,梦想的道路上仍需要时刻谨记。

年销100万辆在中国车市上是什么概念?从合资的南北大众、上汽通用、东风日产到自主领头羊吉利,整个2019年年销超100万辆的不过5家。车企挑战年销100万辆又是什么概念?去年年销60万辆以上(100万辆以下)也不过才8家。

如果你是前者,恭喜你已经坐上了中国车市的销量王座,如果你是后者,同样说明你有了“新王登基”的实力或是野心。100万辆它不仅仅是一个数字上的突破,可以说是一个标准和标志,是一家车企进入第一阵营的标准,更标志着一家车企在研发、生产和销售全价值链体系能力上迈过一个阶段,对员工、经销商、供应商等整个体系的士气、信心都是一股强大的推动力。

同属广汽旗下、去年销量榜单的第10名广汽本田和第13名广汽丰田如今就参与挑战这一目标。根据本月早些时候广汽集团收益电话会议记录显示,广汽丰田和广汽本田计划到2025年把年销量分别大幅提升至100万辆。对广汽丰田而言,这五年期将比2019年的水平增长47%,而对广汽本田而言则上升30%。

当然还有一汽丰田,其目标也是要在中国实现100万辆,这是丰田中国在华实现200万辆的重要组成部分,朝着中国市场10%的市场份额进攻。另外本田在计划中也将要在华实现200万辆的销量目标,让品牌稳居中国市场第一阵营。

实际在2015年时,广汽本田、广汽丰田就提出要在2020年挑战100万辆目标,而东风本田、一汽丰田则要在2023年达成100万辆的目标,如果说东本和一丰稍激进,那么广汽“两田”则在多变的市场环境下一再求稳,将100万辆目标顺延了5年。

提到100万辆的目标,那些迈过的和没迈过的车企,想必都有感同身受。东风日产延后4年跨过百万目标;北京现代在2013-2016年稳居百万辆后,开始滑坡一蹶不振,长安福特则在冲击百万的目标中,残酷地倒在了百万辆门槛前,且与100万辆目标渐行渐远。在中国这个看似庞大的市场蛋糕中,抢食者们为了百万辆,踩过不少雷,这些都为后来者提供了诸多经验和借鉴。

近一两年来,日系在中国市场上顺风顺水,日系三强的份额不断向德系靠拢,各分占中国市场四分之一的份额。就广汽“两田”近两年的市场表现的确可圈可点,但在微增长、新能源转型、疫情等变局时代下,前路充满荆棘,梦想的道路上仍需要时刻谨记。

广汽“两田”势头猛

翻阅广汽集团近5年财报,无论是广汽本田还是广汽丰田,市场表现相当漂亮。

终端销量上,从58.0万辆、40.3万辆到去年的77.1万辆、68.2万辆,可谓是一路顺风顺水;营业总收入也从2015年的693.97亿元、 546.63亿元到2019年的1057.11亿元、980.54 亿元,一路攀升。产能利用率也从2015年的93.3%、106.3%到如今的119.5%、139.7%。

能突破100万辆门槛的车企,其在细分市场一定有几款过硬的产品,就像大众途观、朗逸,日产轩逸、奇骏等,同时多款领头产品的聚集,也为品牌和车企带去强大的品牌效应,这是冲击100万辆的基本保障。

在广汽本田和广汽丰田中,表现最佳的就是中高级车产品雅阁和凯美瑞,二者一度在销量和排名上挑战大众迈帕兄弟,特别是雅阁,还在2019年拿下了中高级车销量冠军,凯美瑞则拿下了季军。

另外在其他细分市场,广汽“两田”也在这两年来迎来了旺盛的势头。比如广丰的雷凌家族、全年销量稳居20万辆,进入中级轿车第一阵营;YARiS L家族全年销量首次突破10万辆,这在不断萎缩的小型车领域中表现抢眼。

七座SUV的神车汉兰达全年销量9.8万辆,稳居大中型SUV市占率No.1,自2009年国产上市至今,汉兰达热销十年,累计销量超过93万辆。随着SUV市场的不断成熟,广汽丰田也导入了中级SUV威兰达,与C-HR、汉兰达组成了SUV家族。另外广汽丰田的MPV车型也将在未来一两年内导入,有望迎来三个细分市场多处开花的局面。

对广汽本田来说,其市场表现更优于广汽丰田,除了雅阁外,凌派成功稳定地保持在了万辆俱乐部,2019年销售了15.4万辆;在小型SUV领域,缤智一直是合资品牌中的标杆产品,去年年销11.7万辆。

去年底,广汽本田旗下全新中级SUV车型皓影上市,并很快突破万辆大关,实现广汽本田在小型、中型、中大型SUV的全领域布局;在MPV市场,奥德赛一直都是家用MPV的标杆。新产品领域,广本版本思域、第四代飞度,以及新的混动产品将持续导入,无疑将为100万辆提供更多助力。

关于改变了汽车行业大方向的新能源,二者也没有停下脚步。广汽本田推出了2025年中期目标,提出在中国投放20款以上电动化车型;而广汽丰田全力提速新能源汽车战略,在去年就已相继导入插电式混合动力雷凌双擎E+,以及首款量产纯电动轿车广汽丰田iA5。

2019年年末,广汽本田和广汽丰田产能扩充完成,分别新增辆12万辆/年的产能,全新车型上市叠加新建产能释放,日系“两田”同时迎来产品和产能的双重周期,销量有望继续保持稳定增长。3月29日,广汽本田宣布将于4月1日完成对本田汽车(中国)有限公司的吸收合并,从此将整车生产线扩大至4条,产能再次扩大。

如果说增加产能、加速新车上市是两田冲击百万的果,那么导致果的因就是丰田以及本田对中国市场未来的野心凸显。“丰田在中国的市场地位要和其在全球市场的地位靠拢。”丰田中国负责人曾这样表示。丰田在全球市场的地位有目共睹,在中国,相比通用、大众乃至日产,丰田并不算优秀。然而想要达到全球地位,丰田在中国要超过的不仅仅是超过200万辆的通用,更是要向年销400万辆的大众进攻。

尽管车市连跌了两年余,但上述种种无疑都给“两田”冲击100万目标增添了信心,看似这一目标近在咫尺,唾手可夺。我们不排除广汽菲克的落寞和自主的调整,让广汽集团不得不在两田中挖取更多的利润,但是从目前来看“两田”的突破都已经势在必行。

警惕百万辆魔咒

我们当然鼓励各家车企都尽可能往100万辆的目标上靠,这是中国汽车市场成熟的标志。大众的一枝独秀不是春,只有让竞争对手不断实行你追我赶,才能让车企被迫进步,各个车企在竞争中不断提升产品力和性价比,也会让广大消费者从中受益。而车市的“各领风骚数百年”,也是这个行业魅力和乐趣的所在。

但是对于车企而言,要跨过每一个门槛又是何等的容易。10万、50万、100万、200万、1000万辆,每一个节点都意义非凡,从小品牌到大公司再到大集团,似乎每个节点都可以成为一个魔咒,让每家车企的成长道路都充满荆棘与挑战。

翻看历史,破百万道路上的血泪史不乏其人。彼时,长安福特立下要在2015年实现销量百万辆的目标,并为之努力奋斗。那时福特在华销量连续28个月同比增长,而福克斯还是市场上最受欢迎的轿车,福特的竞争力之大、势头之猛可见一斑。

但2015年,长安福特却以年销量83.6万辆收官,之后的2016年长安福特把年销量拉到最高的95.7万辆,再往之后长安福特就遭遇到史无前例的危机,最终倒在了破百万辆的门槛前。随着福特市场竞争力的式微、市场份额的不断缩水,2019年长安福特全年销量不足20万辆,跌回2007年以前的水平。

与长安福特有着相似遭遇的还有北京现代。2013年12月23日,是现代品牌在中国市场最风光的一天。当天,其在北京的国家会议中心召开盛大的一场战略发布会,以庆祝北京现代在中国市场累计年销售100万辆。但这一切又如昙花一现。

北京现代在2016年实现连续4年突破年度销量百万辆并达到114万辆的高度后,2017年以后就开始进入了抛物线的后半场。到2019年,北京现代销量下滑到了71.6万辆,回归到了2010年的水平。现代汽车曾经是中国汽车界的榜样力量,但是今天的现代汽车不仅被其他跨国汽车公司所超越,甚至一些中国的自主品牌也正在排在它的前面。

如果说两个由盛而衰的合资公司并不能代表趋势,那么中国市场上排名靠前的合资公司,几乎每家都在成长的道路上遭遇各种烦恼,就连大众、通用也不例外。

2008年,大众以同比增12.5%的幅达实现在华销量突破100万,紧接着2011年的200万辆;2013年的300万辆;2017年的400万辆……尽管大众在华的销量一直在往上走,但增幅从原来的动辄两位数(最高37%)到如今连续两年几乎无增长。2019年,上汽大众还不得不通过压库的方式,险些跌落200万辆。

最近遭遇危机的强者则是通用和上汽通用五菱,二者纷纷从200万辆的巅峰跌落,前者销量不断下滑,开始跌出前三,加之价格倒挂、三缸机危局等影响,未来或将向100万辆跌去。而后者在中低端产品消费受阻之后销量一蹶不振,新宝骏品牌起步缓慢,企业的危局正在逐步扩大。

除此之外,还有吉利面对200万辆目标的停滞增长,广汽传祺在SUV市场猛涨之后的滑落,长安、比亚迪等企业在冲击巅峰销量之后的低迷、转型和调整……横向来看,当车企冲向一个宏伟目标之后,都会经历或大或小的低谷,它们经历过的教训清晰深刻。纵观汽车发展史,一家车企要从巅峰跌落,可是比从山底爬上去要容易太多。

“100万辆”,此时恰似一个市场共性规律、一个魔咒。那么,广汽“两田”会遭遇同样的境地吗?比如双车战略,就目前来看双车战略确实是一个快速扩量扩份额的办法,但双车战略进入成熟和后期,是否还会如此奏效并不好说。就拿大众来说,大众已经在双车战略上出现问题,比如姊妹车型探岳冲击市场,途观则逐渐跌落神坛,车型品牌盛极而衰。

比如当产品出现问题时,如“机油门”、“乳化门”等事件层出不穷,企业面对更为庞大的用户时,企业态度和解决方式是否会发生新的变化?比如丰田最近拟全球召回300多万辆,这是否说明新的技术架构在设计上出现差池?比如广汽本田旗下的讴歌品牌持续低迷,是否会成为广汽本田百万辆目标的拖油瓶?

再比如在新能源领域,特斯拉已经开始霸屏,自主品牌同样将这视为一次弯道超车的机会。在这样一个大背景下,在未来诸多的不确定下,加速新能源布局的“两田”在该领域的抢占上有剩下多少机会呢?面对未来的诸多不确定性,只有时间能给出答案。

古人有云:盛极必衰、高处不胜寒、行者百里半九十。对于“两田”而言,虽说延后5年去实现100万辆的目标,不徐不疾,求稳不求快,是一种极为正确的思路,但仍需要谨记的是,当一家企业进入到鼎盛时期,则应该时刻准备应对下一个风险的到来。

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