航运老兵见证国际集装箱航运业蓬勃发展40年 ——Mr. Rod Riseborough访谈︱阿法牛
航运老兵见证国际集装箱航运业蓬勃发展40年
——Mr. Rod Riseborough访谈
阿法牛AlphaBull
上海海事大学 高航 编译
英国劳氏日报(Lloyd's List)资深记者Janet Porter最近采访了洛德·瑞斯波罗格先生（Rod Riseborough）。瑞斯波罗格先生生于南非，已经在集装箱航运业工作了40年，见证国际集装箱航运业蓬勃发展的历史。他在南非海运的职业生涯开始时，世界上最大的集装箱船容量还只有3,000TEU，他承认他从来没有指望容量能超过23,000TEU。
在南非和船一起长大的男孩
洛德·瑞斯波罗格先生担任过高层管理人员和数据提供者，作为刚退休不久的集装箱贸易统计公司（Container Trade Statistics）的总裁，瑞斯波罗格先生对圈子里的业务了如指掌，他对新兴经济体的增长前景持怀疑态度。然而，他相信欧洲和美国将继续维持其作为世界上两个牢固的全球集装箱贸易进口市场的地位
在自己还很年轻的时候，瑞斯波罗格先生就发现自己想要担任航运有关的职务。
他的父亲曾服役于皇家海军，之后当上了外科医生，但仍旧服役于皇家海军后备队，而他的两个叔叔则在Union Castle工作。Union Castle是一家标志性的航运公司，该公司主导着欧洲-南非贸易航线上的运输业务，其业务范围不光包括货物运输，还包括旅客运输。
瑞斯波罗格先生出生在德班附近，他也正是在德班学会了开船，他年幼时还在开普敦生活过一段时间。这两个城市都是主要的港口城市，而且都是瑞斯波罗格先生所在社区的一部分。他曾就读于德班大学，该校坐落于俯瞰海港的悬崖之上。
瑞斯波罗格先生回忆道：“所以我是和船一起长大的。”
而早年的这些记忆一直都没有消失淡化，瑞斯波罗格先生还保存着他父亲收藏的上千张船只背景的明信片。
因此，瑞斯波罗格先生在约翰尼斯堡攻读工商管理学硕士时撰写的论文主题是集装箱化也就不足为奇了，毕竟这个主题具有鲜明的航运色彩。在这篇论文中，瑞斯波罗格先生讨论了在第一批集装箱航运船舶到达之前集装箱航运业务是如何在南非运营的。
他得出的结论是，当时航运企业在不征求客户意见的情况下逐步用集装箱船这种在当时算是比较新潮的远洋运输方式取代了多用途运输船舶，但这个结论并没有给他后来的雇主南非海运（Safmarine）留下好感。
然而，在1977年，他却在该公司为自己谋得了第一份工作，即德班的销售代表，之后他被调去开普敦负责管理与美国的贸易活动。
那时，南非海运已经不光是一个家喻户晓的企业品牌，它还是业内最知名的航运公司之一。
“四大白”称雄的时代
在那时，今天的许多重量级航运企业刚刚开始进入集装箱航运业，而那时南非海运公司运营着一批世界上最大的集装箱船，这四艘船舶被亲切地称之为大白（Big Whites），因为这四艘船的船体都是白色的，而且尺寸非常之大。这四艘船一开始每艘船的容量都只有2,450TEU，后来升级成3,100TEU，四艘船都被部署于南非-欧洲集装箱服务航线上。
这四艘船投入运营的时间长达30年之久，在被更大的船舶取代之后的很长一段时间里，这四艘船都是业内最为人熟知的船舶，这或许是因为在航空旅行变得平价之前，这四艘船还搭载往返于欧洲与南非之间的乘客。
回想起早年那些日子，瑞斯波罗格先生承认，最让他感到惊讶的，便是如今集装箱船舶尺寸的提升。
MSC Gulsunwas号船的容量达到23,700TEU，是地中海航运公司运营的船舶，当这艘船抵达欧洲完成其首次航行时正是午餐时间，当时瑞斯波罗格先生正与劳氏日报的记者谈话，他说自己从没指望过船的容量能大到这个地步。
他回忆道：“回首过去，我们曾以为那些Saces船就已经很大了。”
行业整合
在过去的100多年里，企业合并一直都是班轮运输业的常见现象，早在20世纪50年代后期集装箱化浪潮到来之前这种情况就已经存在了。自从集装箱化革命以来，企业合并、收购以及偶尔会发生的公司破产都已不是新鲜事了。
瑞斯波罗格先生在航运业干了40年，他见证过许多看似无敌的航运公司的消亡。其他一些如今家喻户晓的航运公司，例如后期才向集装箱航运业转型的马士基，以及地中海航运公司和达飞轮船，在瑞斯波罗格先生刚进入运输业时，都还只是刚刚开始打天下的小公司。那时，业内最大的两家运输公司是美国的美国班轮公司（US Lines）和海陆服务公司（Sea-Land Services）。前者在1999年被马士基收购；后者在1997年被新加坡的东方海皇（NOL）收购，又在2015年被法国达飞轮船收购。
如今在集装箱航运业中，由于企业合并和收购，全球承运商的数目由原来的20家缩减至只剩十家。但与以往不同的是，在这段时间里，几乎没有新企业加入这个行业。瑞斯波罗格先生说，如今，进入这个行业的门槛太高了。
中远海运在2018年收购了东方海外（OOCL）之后迅速崛起，取代达飞轮船世界第三的位子，成为业内顶尖的航运企业，但欧洲运输企业仍旧是集装箱航运业内的主导力量，这一点或许有些出人意料。瑞斯波罗格先生希望这种情况能够继续保持。不过，他也承认与受国家支持的班轮公司竞争是非常困难的。
他指出，欧洲是一个由进口驱动的贸易市场，它在很大程度上受欧洲货运代理人控制，这一点使得欧洲航运企业获益颇丰。
但瑞斯波罗格先生相信中远海运是在欧盟的帮助下才能一帆风顺，其他诸如地中海航运公司总裁迭戈·阿本德等业内领头人物对此也有所贡献。因为尽管欧洲承运企业一直受到布鲁塞尔（欧盟委员会）的严密监视，中远海运却能够有效逃避价格倾销的状况，不少航运巨头都抱怨过这一点。
和远东货运公会（FEFC）的渊源
瑞斯波罗格先生非常了解欧盟委员会，他对该委员会对运输业极度的不信任深有体会。
在换了几份工作后，瑞斯波罗格先生于2001年离开了南非海运，当上了远东货运公会（FEFC）的总裁，那时欧洲的竞争委员会已经开始关注那些可以通过合法手段一起确定运价的航运公司。
在南非海运1999年被马士基收购后，瑞斯波罗格先生加入了远东货运公会，在这之前他拒绝了一份新加坡的工作邀请。他这么做是出于家庭原因。他的两个孩子都就读于英国的大学，因此瑞斯波罗格先生和他的妻子决定留在英国。
在此期间，他于纽约担任南非海运副总裁长达三年时间，之后搬去了伦敦。后来他当上了SafBank的总裁，SafBank是南非海运和Bank Line的合资企业，负责运营南非-美国航线上的集装箱和杂货运输业务。
地中海航运公司于1992年与SafBank达成合作关系，这是地中海航运公司第一次与其他企业联合运营，那时瑞斯波罗格先生每周二都要坐飞机去日内瓦参加与这家瑞士航运公司的会议。
1995年，当管理部门被调回南非后，瑞斯波罗格先生留在英国担任了Saces财团的商务经理，后来又当上了该财团的常务董事。
Saecs曾是一家由十几家集装箱航运企业组成的企业联盟，是早期竞争企业间有效合作的成功范例。多年以来，该企业联盟虽然规模没有明显扩大，但已在业内成功地建立了良好的客户网，使得一些小型集装箱航运企业能有机会在业内争得一席之地。德国的非洲轮船公司便是一个很好的例子，该公司目前仍旧是Saces的成员之一，其他成员包括马士基、南非海运以及海洋网联船务（ONE）公司。
在离开了Saecs之后，瑞斯波罗格先生被任命为南非海运英国公司的常务董事，之后又获得了远东货运公会（FEFC）的一份工作，当时远东货运公会是业内历史最悠久且规模最大的公会。
在那里，瑞斯波罗格先生帮助创立了Conference Administration Services，这为大多数公会提供了一个单一的秘书部门和管理部门，不过也有少数例外的公会，例如泛大西洋公会协定组织以及东非公会。
远东货运公会（FEFC）的崛起和消亡
为防止客户利益受到损害，布鲁塞尔决心与集装箱航运企业间的不正当勾结进行长期斗争，于是远东货运工会与泛大西洋班轮公会发现自己已成为欧盟委员会的斗争对象。
最终，欧盟委员会于2018年8月宣布公会不合法，瑞斯波罗格先生主持了所谓“最后的晚餐”，当时业内大部分精英都出席了这顿晚餐，而这顿晚餐标志着作为集装箱航运业支柱一百多年的公会系统的终结。
然而无论是在那时，还是在后来的反垄断调查中，任何监管机构都没有发现集装箱航运业有任何违法活动的迹象。直到最近，美国司法部才刚刚完成对集装箱俱乐部（Box Club）成员的调查，且未提出任何指控。
瑞斯波罗格先生同其他人一样难以理解为什么那些监管部门对航运业有明显抵触，毕竟他们没有找到任何表明存在非法行为的证据。
他说，集装箱航运企业不应该被当做嫌犯一样对待，相反，它们应该被当做冠军来对待，这些企业应该得到和中远海运一样的支持。
瑞斯波罗格先生这么说想表达的意思并不是欧洲运输企业应该像中远海运一样得到政府补助，或是像如今的现代商船一样订购运力远超韩国运输公司所控制的货运量的巨型船舶。他想表达的观点是所有班轮公司都应该处于平等的贸易地位。
瑞斯波罗格先生说：“竞争本身是有好处的，但前提是必须公平竞争，这才是问题的关键。然而目前的竞争是不公平的。”
新兴市场无法同北美和欧洲成熟经济体相抗衡
集装箱航运业接下来该何去何从？如今这些正在研究集成供应链的集装箱航运企业是否只是在白费力气做着重复的工作？毕竟在20世纪90年代，这些企业都有制定提供门对门运输业务的宏伟计划。
瑞斯波罗格先生认为，如今承运企业对自己命运的掌控能力已大不如前了，毕竟目前还有好多规则在制定中，其他诸如贸易保护主义的再兴起以及减排要求等外界因素都在推动着变革的发生。
瑞斯波罗格先生以明年就会进行更新的欧盟关于反垄断集体豁免规则（CBE）中可能修改的内容为例，说明了如果市场份额上限降低的话，三个全球航运企业联盟的市场份额可能将被迫缩减。
马士基和和达飞轮船等航运公司正努力尝试将海路运输与陆路运输结合起来，据瑞斯波罗格先生预测，数字化技术应该可以填补运输企业过去在这方面的不足之处。
然而，瑞斯波罗格先生并不赞同新兴市场最终将与北美和欧洲成熟经济体旗鼓相当的说法，毕竟北美和欧洲经济体一直都是集装箱航运业的推动力量。
他指出，跨太平洋贸易和亚洲-欧洲贸易的集装箱运量远高于其他贸易航线，这些贸易航线的服务对象是“购买力远远不及”美国3亿人口和欧洲4亿人口购买力的经济体。
即使北美和欧洲每年的贸易额保持1%到3%的温和增长，代表集装箱运量部分的增长仍将十分可观。
离开辉煌的《集装箱贸易统计》，开创新纪元
在为取消欧洲贸易公会做准备的两年时间里，瑞斯波罗格先生帮助创立了集装箱贸易统计（Container Trade Statistics）公司，以便编辑和发布集装箱航运贸易活动中的运价和运量数据。该公司是唯一一家以实际TEU数量为基础进行统计的公司。
CTS原本是欧洲班轮事务协会的一个子公司，该协会由集装箱航运企业通过世界航运理事会（WSC）创立，在欧盟委员会调查集装箱航运企业时，该协会代表着布鲁塞尔的行业利益。
2010年里，欧洲班轮事务协会解散，随之而来的是公会系统的终结，该协会将自己在CTS的所有股份都卖给了管理部门。
瑞斯波罗格先生在过去的十几年里一直都在全世界范围内奔走，定期拜访所有世界领先的集装箱航运企业，并说服它们贡献出自己企业严格保密的运量和运价数据，同时说服这些企业以及其他组织来购买综合性数据。
如今，除了一家运输公司以外，世界上其他所有运输公司都提供了部分或全部相关数据，而亚洲-欧洲贸易航线上的相关数据覆盖率达到了100%。
在基本完成了这一任务之后，瑞斯波罗格先生于7月中旬决定“是时候”辞去CTS总裁的职务了。他的继任者是CTS的主管彼得·韦伯，他以常务董事的身份接管了CTS，成为了唯一的股东。
但他早前对运输业的那股热情并没有随之消退。退休后的一个月里，瑞斯波罗格先生以志愿者的身份于国家海岸观察研究所完成了他的第一次观察任务，这为英国海岸线关键地点上的海岸警卫队的工作提供了支持。
奥利安娜号是女王于1995年于南安普顿的颁奖典礼上亲自命名的一艘备受喜爱的英国邮轮，当这艘船驶过卡尔肖特这个俯瞰通向南安普顿的主要运输通道的城市，完成了它最后一次航行时，瑞斯波罗格先生见证了一个时代的终结。
在他的航运职业生涯中，瑞斯波罗格先生亲眼见证过许多标志性的大事件，这些大事件使得原本高度分散于不同地区与小型承运企业的集装箱航运业转变成了如今这个全球化的集合网络，瑞斯波罗格先生的退休标志着一个新时代的开始，而对他来说随着这个新时代到来的第一个问题便是哪些企业有实力继续留在劳氏日报编辑委员会的名单上。
编译自：
Janet Porter: The Interview: Rod Riseborough, Lloyd’s List 20 Aug 2019
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