当IMO 2020限硫令遇上新冠肺炎，乾散货运价呈断崖式暴跌︱阿法牛

当IMO 2020限硫令遇上新冠肺炎，乾散货运价呈断崖式暴跌

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上海海事大学 李重一

干散货运输的指数对所有海运板块来说都是一个警示

干散货运输市场是世界最大的运输市场，干散货运输的情况对所有海运板块来说都是一个警示。

国际海事组织于2020年1月1日实施低硫油，这与季节性的货物需求下降正好重叠。由于散货船东和运营商必须在即期运输合同中支付燃料费，而他们必须支付符合IMO 2020标准的燃料增加成本，因此他们的净收入更少。

在“主力”海岬型散货船（载重约18万吨的散货船）的即期市场上，船东企图将昂贵的低硫油成本转嫁给货主，却没有足够的议价能力。

Breakwave Advisors咨询公司在其最新的市场报告中说：“无论IMO 2020如何，租船人都会设法保持航运市场稳定。尽管IMO 2020年过渡期导致燃油价格大幅上涨，但航次运费率未能像一些市场参与者预期的那样上涨，这意味着干散货租户取得了重大胜利。海岬型干散货船市场由四到五家主要租船公司主导，因此，数百家船东的定价权在相对疲弱的时期内会减弱。”

标准普尔全球平台（S&P Global Platts）是就干散货市场相对于IMO 2020的走势发表了最清晰看法的平台之一。

10月1日，普氏首次发布了CapeT4指数，该指数是对四次海岬型船往返航程评估的加权平均值。11月1日，普氏首次发布了双重CapeT4指数（Platts’ dual indices），一个是针对燃烧更昂贵的IMO 2020标准的0.5%硫燃料（称为超低硫燃料油（VLSFO））的船舶，一个是针对配备废气脱硫塔的船舶，这些废气脱硫塔仍被允许使用更便宜的传统3.5%硫重燃料油（HFO）。

普氏指数的计算方法是从每吨货物以美元计价的即期运价开始，然后将其换算成以美元/天计算的等价期租租金（TCE）运价，扣除燃料等费用。随着燃料成本的增加，即期TCE降低。

应船公司的要求，普氏公司提供了其IMO 2020年过渡期的双重Cape4指数和主要的组成指数的所有数据。

使用HFO（即1月1日之后配备脱硫塔的海岬型船舶）的海岬型船舶的TCE费率已从2019年12月3日的最新峰值32368美元/天降至1月9日的15558美元/天，降幅为52%。

同期，HFO和VLSFO之间的价差扩大，普氏对海岬型船的船东必须支付的合规燃油隐含费用的评估从2019年12月3日的每日8810美元上升至1月9日的10928美元，增幅为24%。

1月1日之前没有脱硫塔的船使用HFO, 1月1日之后使用VLSFO。由于燃料转变和燃料的广泛使用,其内含的TCE率从2019年12月3日的32368美元/日，变为使用HFO后下降到1月9日的4630美元/日燃烧VLSFO，比IMO 2020过渡期下降了86%。

乾散货运价呈断崖式暴跌

普氏的各贸易通道指数提供了对全球海岬型船所发生情况的更详细的观察。

CapeT4指数的权重是四个往返航程的组合：澳大利亚-中国（46%）、巴西-中国（45%）、南非-中国（6%）和跨大西洋（3%）。普氏认为，这一组合最准确地反映了全球市场，基于其cFlow船舶跟踪软件，该软件计算了每条通道的吨海里需求（货运量乘以距离）。

考虑到这样的权重，全球定价举措显然基本上是由澳大利亚出口和巴西出口推动的。由于新冠肺炎爆发，乾散货运输需求量和运价双双呈断崖式暴跌。

1.澳大利亚-中国海岬型散货船运费定价

根据普氏指数，海岬型船使用更便宜的HFO，并从澳大利亚黑德兰港开往中国青岛港，TCE价格从2019年12月3日的最高价34592美元/天季节性下降至1月9日的12333美元/天，降幅达64%。

在同一时期，海岬型船的船东必须为该贸易通道上的合规燃油支付的内含费用从2019年12月3日的每天6618美元上涨至1月9日的每天9014美元，增幅为36%。

在澳大利亚-中国的航运市场，没有安装脱硫塔的船舶租船费率从2019年12月3日使用HFO的34592美元/日，暴跌至1月9日使用VLSFO的3319美元/日，比IMO 2020过渡期下降了90%。

在澳中贸易航线上，VLSFO-HFO燃料使用的增长速度快于全球CapeT4指数，安装脱硫塔的船（能够继续燃烧HFO）的费率下降速度也快于CapeT4指数。

事实上，太平洋海岬型船舶的运输市场受到了低需求和高燃料成本的双重打击，在1月7日（98美元/天）开始反弹之前，使用VLSFO的船舶的TCE价格一度转为负值。换言之，一次航行的燃料成本大大超过了一艘没有脱硫塔的船的收入。

2.巴西-中国海岬型船运费定价

使用HFO并从巴西图巴劳航行至中国青岛的海岬型船舶，TCE费率季节性下降，从2019年12月2日的每日30813美元峰值降至1月9日的每日17821美元，降幅为42%。

在同一时期，海岬型船舶的船东必须为这条贸易通道上的合规燃油支付的费用从2019年12月2日的10740美元/天上涨至1月9日的12816美元/天，增幅为19%。

在巴西-中国的航运市场上，没有安装脱硫塔的船舶价格从2019年12月2日每天使用HFO的30813美元下降到1月9日每天使用VLSFO的5005美元，在IMO 2020过渡期内下降了84%。

普氏调查数据的结果是，与过去一个月的澳中贸易相比，巴西-中国的市场似乎没有遭受季节性下跌的影响。此外，与太平洋地区相比，大西洋地区的VLSFO相对于HSO的溢价一直在以较慢的速度增长。

普氏指数显示，目前太平洋地区的干散货物的航运压力最大，无论是从燃料价差上升还是即期运价的季节性下跌来看。

3.其他海岬型船运费估计

普氏的CapeT4是个新来者。它正试图与英国波罗的海交易所（CaseSige5TC指数）所管理的长期以来的主要指数相抗衡。波罗的海交易所（Baltic Exchange）对其定期租船指数所采用的方法与Platts所采用的方法大不相同，因此数据出现差异也就不足为奇了。令人惊讶的是，这些数字有多么不同。

波罗的海交易所的方法是从经纪人对定期租船合同的费率评估开始，在这些评估不可用时，就从即期价格推测TCE(相反，普氏总是从即期价格开始)。波罗的海5TC也有不同的航线组合:中国-澳大利亚往返(25%)、中国-巴西往返(25%)、跨大西洋往返(25%)、欧洲-加拿大(空的)然后加拿大-中国(满的)单程(12.5%)和中国-欧洲单程(12.5%)。

从2019年11月1日到2020年1月9日，FreightWaves每日都提供波罗的海5TC评估数据。与普氏不同，波罗的海没有有脱硫塔的船和没有脱硫塔的船的双重指数。自2019年4月1日以来，其定期租船指数一直是指没有脱硫塔的船。

波罗的海5TC和普氏低硫CapeT4在11月相对相关。但不久。波罗的海对没有安装脱硫塔的费率评估大大高于普氏没有安装脱硫塔的费率评估。

截至1月9日，波罗的海5TC的价格为9199美元/天，是普氏没有安装脱硫塔价格4630美元/天的两倍。

对于试图使用此类指数工具衡量IMO 2020时代干散货收益的投资者来说，问题是：这两个指数中哪一个更接近现实？目前，受季节性因素和监管因素影响，大多数海岬型船的市场是否与波罗的海5TC价格一样糟糕？或者更糟，正如普氏海岬型船Cape4所表示的那样？

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