特斯拉的这个小零件，或将洗礼中国电动车行业
时至今日，电动车（包括混动车）对于环境保护以及节省燃油费用的正面意义，想必大家都不会再有什么疑问了。
但是，对于电动车的潜在购买者来说，除了价格补贴的因素——日常使用中充电的便利性与行驶里程想必才是更为关注的重点。
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而就在去年年底，一件“小事”的发生，暗示着中国的电动车主们今年也许将迎来一波大利好：2016年年底，特斯拉在车展上正式发布了新国标充电适配器。
准确地说，特斯拉推出了兼容于新国标充电桩的充电转接头——这意味着特斯拉的车主从此可以使用新国标的充电桩充电，同时也标志着电动车充电新国标得到了一位坚实的“盟友”。
这不仅有望终结中国目前的电动车充电桩乱象，甚至有可能淘汰一批技术落后的车企，提高市场整体的技术水平。
为什么这么说呢，因为在这之前，我国的电动车公共充电桩普遍遵循的还是2006年的老国标——这一标准规定了充电桩的最大电压与电流，但是在很多关键的技术细节上没有做出应有的限制。
各种外表相似的充电桩，其实际输出功率、充电协议、甚至连充电接口的形状都五花八门，有的还存在着严重的不安全（比如允许带电插拔）和不兼容问题。
电动车车主行驶在外，好不容易撑到一个充电桩，却发现坏掉或者不兼容而无法充电——这种绝望的心情，我想不用多说大家都能感同身受。
这种不兼容的背后，是一众相关企业想赚钱的欲望和落后的电机、电池技术之间的矛盾。
纵观市场，我们可以看到目前中国市场上既有以特斯拉为代表的几百马力大电机+锂电池阵列的“高级电动车”；又有那种不过数十马力、用着铅酸蓄电池的“电瓶车”。
广义来说大家都是电动车，但具体到充电方式——“电瓶车”的充电功率怎么可能和真正电动车的快充相比呢？但是车企们为了自身产品能够销售出去，沆瀣一气大和稀泥。
2006年电动车充电旧国标的诞生，其中那些语焉不详的，没有做出应有的限定的条款，中间有没有车企的因素，笔者不敢妄加揣测，但是老国标本身该限定的没有限定，这却是不争的事实。
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在这种“电动车”良莠不齐、充电标准曲意逢迎的大背景下，绝大部分车企本身都没有能力去主动为消费者修建充电站，于是充电站的修建责任就被踢给了了电网公司和部分私营企业。
可想而知，为了照顾本地的电动车企，为了让那些无法使用快充技术的“电瓶车”也能充上电。各地的充电桩接口互不兼容、充电功率低下就不足为奇了。
正因为如此，当初刚刚入华的特斯拉果断抛弃了旧国标的地方充电桩，推行自家的“3+1”充电政策，即随车附赠的家用充电桩（这东西在美国是要额外掏钱买的）、在繁华商圈修建的“目的地充电桩”、在珠三角、长三角、京津冀、以及高速公路沿线铺设的超级充电站再加上随车附带的UMC应急充电设备四种充电方案。
其中，目的地充电桩专为市区内的日常购物、娱乐出行设计，1小时可以充足够行驶70公里的电量；而特斯拉引以为傲的超级充电站则服务于长途出行，可在1.5个小时内将车辆充电至80%以上。
我们从特斯拉相关人士处获悉，截至到发稿时，特斯拉已经在中国建设了超过515个超级充电桩，1900多个目的地充电桩，充电网络已经覆盖中国152个城市。从地域分布来看，特斯拉在中国的充电网络已经可以实现满足车主畅行中国大陆的需求。
那么——既然特斯拉自力建设的充电网络已经如此强大，为什么还要和国家电网联合，发布适用于新国标充电桩的充电转接头呢？
这其实和特斯拉这家企业一贯的行事作风有关——因为特斯拉从来就不是一家“传统的”靠垄断技术牟利的企业，相反，他们一直致力于推广有利于人类未来的先进技术。
特斯拉希望通过鼓励更多企业采用他们的先进技术，来提高市场上产品的整体水准，从而造福大众消费者。
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我们也就此问题直接询问了特斯拉，原来早在2016年4月，特斯拉就和中国质量认证中心（CQC）合作，发布了“充电合作伙伴计划”；而年底特斯拉发布的新国标充电适配器，更是2011年新国标制定以来首个完全符合新国标的电动车充电产品。
在笔者收集素材的过程中，一位特斯拉相关人士如是说：“作为新能源汽车产业的推动者和领导者，特斯拉一直致力于加速人类向可持续能源的转变。
不仅如此，特斯拉也热切希望可以成为推动美中新能源汽车产业发展的桥梁，通过推出更加绿色、环保、亲民的产品，使得绿色出行的概念深入人心。”
我们当然很钦佩特斯拉的这种精神，但是这就引发了新的问题：为什么2011年颁布的新国标，2016年才有产品面世，而且还是由已经有一套自家成熟技术的特斯拉来首发，其他的车企为什么不做呢？
很简单——因为他们做不到。
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和2006年的旧国标相比，电动车新国标对于电动车充电桩的接口类型、输出功率、安全性指标都进行了更为严格的限定——这就意味着其所对应的电动车需要升级充电管理芯片才能正确识别新国标充电桩，同时电池组也要换用更好的种类、用更先进的管理算法来确保兼容快速充电。
很显然，那些技术老旧的“电瓶车”是无论如何也不可能兼容新国标充电桩的。
国家推行新的电动车充电标准，本意就有整饬电动车市场，淘汰技术落后的“李鬼”厂家，促进电动车整体质量上升的用意。
而特斯拉之所以能够第一个实现对新国标充电桩的兼容，是因为他们的技术水平远胜过新国标规定的平均水平。
目前的新国标充电桩输出功率大致是50KW，而特斯拉在自家超级充电站里早就用上了带有液冷装置的135KW超快充方案——为了能够在如此大的功率下保证充电安全，特斯拉电动车的充电管理算法、电池的冷却系统自然都经过极高标准的设计和测试。
而他们家独特的电脑集中化控制电路结构（关于这部分，可以参见笔者过去的文章《从技术到态度：特斯拉“与众不同”的秘密》）使得已售出的车辆要兼容新国标，只需要OTA一下操作系统，邮寄（或者车主到店领取）一个转接头就能完成。
换了其他车企，一方面要采购新的充电方案，另一方面说不定还得把电池、散热系统都整体换掉——严重一点，连车身结构都得重新设计。是否舍得还是其次，技术上能不能适配好才是真正值得怀疑的。
在我们的采访中，特斯拉相关人士表示在新国标实施之后，特斯拉依然会一如既往地加快充电网络建设，完善服务网络。
同时，特斯拉也欢迎各界力量共同参与新国标充电网络的建设，共同推进新能源汽车行业的发展。
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当然，如今新国标在商业化上正式落地——由于有了更严格的标准，可以想见，即使再怎么不愿意，以国家电网为主导的现有的充电桩也必然会配合新国标进行改造。
而这就会直接淘汰一批技术老旧的“伪电动车”，而这，无论是对于行业整体的技术水平，还是对于我们消费者的消费体验，都有着重要的意义。
无怪乎有业界权威人士评论“特斯拉不仅展示了美国最先进的科技与创新成果，更重要的是在促进中美两国在汽车工业与电动汽车领域的合作。”
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