软硬兼施，华为汽车“复刻”手机之路

不造车的华为是位“老司机”

文|吴明辉

苹果汽车如初代iPhone问世一样来势汹汹，华为却选择通过局部改造、轻量级弯道切入。

经历过传统车企油改电，特斯拉、蔚来等造车新势力大乱斗后，苹果、华为、百度等一众科技企业的入场让“智能造车”竞赛越来越激烈，也越来越好看。

12月21日，华为发布了旗下首款车载智慧屏。据悉，这块智慧屏搭载了华为的鸿蒙操作系统，通过HiCar无缝与手机互联，能够语音操作实现地图、音乐等日常功能，最重要的是无需换车就可安装。借助这一产品，华为正式杀入了汽车后装市场。

早在2019年，华为推出了HiCar解决方案，希望通过这个产品给传统汽车装上“智慧的大脑”，并与吉利汽车达成合作，切入新车市场。

至此，华为在智能汽车上的思路初现雏形，即“系统生态+配套硬件”的方式，且通过Hi Car与智慧屏分别切入了新车市场与后装市场。

“系统生态+配套硬件”的路线是不是觉得十分熟悉？没错，当年谷歌在智能手机行业快速占领市场，就是靠着“软硬兼施”的打法：即大厂手机内置安卓系统，小厂让联发科芯片的配套解决方案去解决，这让安卓在短短两年时间便超越塞班成为全球第一大手机操作系统。略有不同的是，华为此次从系统软件到配套硬件都在亲力亲为。

华为在汽车领域，正在“复刻”曾经走过的手机之路。

华为不造车，造什么？

智能汽车被看作是下一个十年最重要的、最热门的赛道之一，从今年特斯拉市值超过其他传统汽车市值之和，蔚来汽车股价翻倍，新势力争相上市以及苹果汽车明年上市，都在不断将这个市场的声浪一波一波推向高潮。

宏观层面，智能汽车是必然趋势，还有广阔的市场空间亟待填补。国家工业信息安全发展研究中心的数据显示，截止2019年12月31日，我国智能网联汽车新车型渗透率已达到40.1%，预计2020年中国智能汽车市场规模将达到1300万辆；微观层面，消费者对更智能的出行体验有较高的需求，车云研究院的调查报告显示，超半数消费者愿意为智能车联额外支付费用。

数据来源：车云研究院

既然汽车市场的蛋糕如此巨大，选择什么方式入局是最佳姿势？无非有整车、局部两种。

艾瑞咨询的最新报告指出，自1950年后汽车的电气化程度明显提升，预计2020时汽车电子（包括系统软件）占整车的成本将提升至35%。到2019年底，全球汽车电子市场需求达到2285亿美元，其中中国市场对汽车电子需求更是高达962亿美元，且还在以10.1%的速度高速增长（全球增速5.1%），仅仅汽车电子增值配件就能滋养出市值430亿美元的恩智浦等巨头。

数据来源：艾瑞咨询

中长远来看，智能汽车增量部件供应商是造车的必然之路，华为也瞄准了这个必争之地。

“华为不造车，聚焦ICT技术，成为面向汽车的增量ICT部件供应商，帮助企业造好车”，是华为成立智能汽车解决方案BU后对外界一直传达的核心信息。就在今年11月，具有一票否决权的华为创始人任正非更是罕见发言，在【2020】007号EMT文件中明确表态：“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”任正非这一发言，一方面是让内部坚定方向，另外一方面也想让车企 “放心”。

【2020】007号EMT文件，图片源于网络

事实上，华为一直都有一套自己的商业逻辑，即立项开发--->当期盈利-->累计盈利，需要8年的平均周期做准备铺垫，这点在华为手机上可以看到影子。

2002年，华为宣布每年拿出10个亿正式做手机，但却没有立刻着手创立独立自主品牌，而是在头十年默默给运营商做贴牌机。通过给运营商做贴牌机，华为积累了手机生产流程、积累了手机设计与研发人才、更跑通了手机产业的供应链，这才使华为直到2012年才敢试水独立自主品牌手机，即便这样华为手机的开山之作Ascend以及后面的Ascend D也都翻车了，直到Mate系列的诞生，才逐步砸出一片水花。

“特斯拉现在能做的，我们都能做”，华为轮值主席徐直军此前在接受采访时表示。的确，华为目前已掌握了芯片、算法、通讯、硬件甚至是电机等多项核心技术，但批量生产并商业化方面经验值还是为零。

从2018开始对外公布在汽车领域进程起，到2023年EMT文件的三年之约失效，5年足够华为从进入车企的供应商名单，再到跟随一款车型走完项目周期，这与当年华为与运营商合作造手机亦有异曲同工之妙。

华为汽车的三次进化

华为试图进入汽车业务的野心由来已久，从技术能力到产品进化，在十一年的时间里，经历了三次迭代。

最早的布局，得追溯至2009年华为对车载通信模块的研发，四年后推出了第一款汽车配件ME909T，并在当年成立了隶属于LCT业务组织的车联网业务部。此后，华为在汽车增量配件上陆陆续续推出一些配件产品，尝试进入车企供应商名单。

汽车配件ME909T，图片源于网络

随着5G网络建设的加快，手机、电脑、智能家居和车联网互联互通成为可能，再加上华为遭遇了第一轮制裁，原有的车联网业务部已不适合行业变化和华为自身战略的变化，于是在2019年车联网业务部正式调整为智能汽车解决方案BU，但仍然是隶属于ICL 业务。

但随着后续华为推出的Hi Car等产品明显更加强与手机的协同，智慧屏产品更是由原本消费级产品的改造而来，新一轮的变革显得更顺其自然。就在上个月，华为智能汽车解决方案BU又迎来了最大一次组织架构调整，即智能汽车解决方案BU划归消费者BG，划归到余承东麾下。

完成了三次进化之后，华为汽车布局的两条线更加明朗。

第一条线是面向新车市场的，在这条线华为的思路是从边缘到核心，逐步提升车企的依赖性。2009年，华为开始研发ME909T车载模块，打开了华为在汽车领域上的布局，但单一的配件可替代性很高，难以实现与车企的深度合作；直到2019年华为提出了全栈解决方案的Hi Car后，华为才放出消息，Hi Car可支持数十家车厂（包括前装、后装）的上百种车型。现在，Hi Car已经与吉利、比亚迪等20余家厂商达成合作，并且已深度合作150 款车型，这表明全栈解决方案已帮助华为初步撬开了与车企的深度合作大门。但在整车解决方案领域还有博世这座大山，未来华为能否撬开宝马、奔驰等外资品牌还得拭目以待。

第二条线是后车市场。公安部交管局公布的统计报告显示，截止2019年中国汽车保有量2.5亿辆以上，但国家工业信息安全发展研究中心预测，到2020年底中国智能汽车的保有量也仅为1500万，显然后车市场是一个更大的诱惑。此前也有无数中小企业在此前仆后继，尝试智能后视镜、投屏仪、屏幕等产品。面对后车市场，华为直接面向消费者，推出更容易安装的车载智慧屏，欲实现快速提升后车市场市占率，但成果还需进一步用销售数据验证。

不过，建生态难于卖硬件，建生态也重于卖硬件。

华为Hi Car中搭载的鸿蒙系统，诞生于手机的行业末期，却生于汽车系统智能化升级的初期，挑战也是机遇。

今年9月，余承东在2020华为开发者大会上表示，HiCar已经与超过20家汽车制造厂商、150多款车型进行了合作，合作应用超过30款，目标2021年超过500万台车预装HUAWEI HiCar。

若要做到生态级能力，这个数字是个好的开始，但还远远不够。

目前华为HiCar与吉利打造的第一款车型尚未量产落地，而特斯拉、苹果、蔚来、理想等造车新势力都会倾向于用自建系统，另外，特斯拉和苹果等都在自动驾驶上加注，这才是智能汽车未来更加重要的一环。

特斯拉开启了智能汽车的春秋时代，随后蔚来、小鹏、理想等造车新势力纷纷加入智能汽车的大乱斗中厮杀，大部分造车新势力倒闭了、传统车企也被打了个措手不及；但进入2020年后，随着华为、苹果的步步紧逼、传统车企的合纵连横，智能汽车的赛道又驶入了更混乱、更残酷的战国时代。

而作为仅花不到十年时间就成为全球第二大手机厂商的华为，在余承东接管华为智能汽车解决方案BU后也变得更面向普通消费者，并且打法套路也与当年造手机时如出一辙，华为能不能在智能汽车领域也复制在消费者业务上的成功呢？