《铁道之旅》|青年维也纳解读
关于作者
沃尔夫冈·希弗尔布施，德国历史学家、文化研究学者，1972年于柏林自由大学获博士学位，研究领域为文学、社会学和哲学，现居纽约、柏林。
关于本书
青年时期的沃尔夫冈·希弗尔布施对欧洲和美国的文化差异产生了兴趣，于是以两地的铁路差异为基点展开了研究。但在精彩梳理了美欧铁路差异之后，希弗尔布施并没有止步于此，反而进行了更深入的研究，试图从一个更宏观的角度去探究和回答：科技最终会把人类社会带向何方？
核心内容
铁路塑造了标准时间，推动了近代大城市的兴起，导致了标准化和统一化。在改变时间和空间的同时，铁路还改变了人类彼此认识的方式。交通时间的缩短导致“前铁路时代”传统的、全面的观察和渐进式的体验不复存在，旅行本身变成了一种猎奇、甚至体验固定节目的过程。在这个过程中，作者看到了，技术的进步将不可避免地导致人们对社会认识的符号化。
你好，欢迎每天听本书。本期为你解读的书是《铁道之旅：19世纪空间与时间的工业化》。
这本书的作者沃尔夫冈·希弗尔布施1941年生于柏林，是德国著名的独立学者，也是著名的文化史学者和历史学家。在青年时代，希弗尔布施亲身经历了1968年的欧洲左翼风潮，作为一个左派青年，他激动地认为：已经看到了世界解放的曙光！但令他疑惑的是，同样属“西方”的大西洋彼岸的美国人民，却对欧洲的热潮漠不关心。
1968年的困惑和失望是《铁道之旅》这本书的真正起点，希弗尔布施对美国和欧洲文化基因的内在差异产生了兴趣。为了回答这个问题，他选择铁路作为自己研究的切入点，因为铁路是美国文化的真正骨骼。和在繁荣的城市文明和运输需求的基础上，孕育出的欧洲铁路不同，美国的整个城市文明，都是随着铁路的铺设，逐渐伸展到北美广阔的土地上的。铁路所代表的机械化运输是美国文化的真正根基。本书的起点和基础正是对美国和欧洲铁路差异的研究。
在梳理出欧美铁路的差异之后，希弗尔布施并没有因此而感到满足，他继续研究，为我们揭示出以铁路为代表的科学技术，怎样塑造了现代意义上的时间和空间。在这个基础上，他从更宏观的角度上探究和回答了一个经典问题，那就是科学技术最终会把世界带向何方。本期解读，我也将遵循这个顺序来介绍这本书。
欧洲铁路和美国铁路的一个主要区别，就是车厢。希弗尔布施在书里提出了一个非常有趣的观点，那就是欧洲的列车车厢经历了从轿子到马车，从马车又到列车的演变。没错，从文化源头上说，一切其实都源自中国的轿子。中国的轿子在17世纪通过英国传入欧洲大陆。跟欧洲传统的交通工具马车比起来，人抬的轿子平稳安静，还能体现乘坐者的优越地位，唯一的缺点是慢。但是，对这个时期的上流社会来说，速度并不重要，生活很悠闲，时间有的是。所以轿子在欧洲风靡一时，如果我们看表现启蒙运动时期的欧洲的电影，就经常可以看到像伏尔泰这样的著名人物坐轿子。轿子风靡欧洲的结果就是，欧洲传统的马车也不得不模仿轿子，来重新改造自己的车厢设计。到了19世纪，欧洲厢式马车的车厢，其实就是双人轿子，或者是拼合在一起的四个单人小轿。在这里我要说一句题外话，马车车厢的设计后来又直接影响了汽车车厢的设计，所以汽车在我国被翻译成“轿车”，轿子的轿，这可算是轿子在精神上的出口转内销。
当铁路在19世纪诞生的时候，当时的欧洲工程师要设计载客的车厢，他们唯一能够拿来参考的东西就是马车车厢，因为马车是19世纪欧洲最常见的交通工具。所以早期欧洲的载人列车，实际上就是一长队串在一起的、一个一个的马车车厢，被一辆蒸汽机车拖着在铁轨上跑。这样设计出来的列车，从一开始就带有阶级差异的鲜明烙印。经过一段时间的发展后，欧洲的列车包厢依然是封闭的空间，二等车厢相对简朴，但依然保持着严格的礼仪，而为下层阶级提供的三等车厢，只是装上围栏的敞篷火车，一直到1844年才第一次被装上顶棚。
在早期的欧洲，虽然包厢本身设施完备，而且在舒适和奢华的程度上甚至超过了马车。但这样的包厢却和摩天轮的座舱一样是从外部锁死的，一旦车门关闭列车启动，每一个包厢都成了一个孤立封闭的空间，只有到了站要下车的时候，车站上的乘务员才会替你开门。在这样的包厢里旅行，用户体验自然很糟糕，首先是坐马车旅行时最大乐趣——“交谈”被剥夺了。在从驿站乘坐驿车旅行的时代，每个人都知道同车的其他人会在哪里下车，途中还有多少时间可供他们彼此客套和交谈。而在铁路旅行的时候，跟你共用一个包厢的人很可能马上就要下车，在礼仪拘谨的19世纪，这一点就足以让很多人干脆放弃交谈。对于这种糟糕的体验，法国文豪福楼拜就自嘲说：“在火车上我简直无聊透了，我只在上面坐了五分钟就闷到简直想要咆哮。”
除了心理上的苦恼，封闭包厢甚至给乘客们带来了痛苦和恐惧。包厢虽然在舒适性上模仿马车，但在马车旅行的时代，即使是乘坐公共马车或者驿车，乘客和车夫之间也存在丰富的互动。人们可以注意到车夫是不是在打瞌睡，是不是满怀心事或者病了。而一旦乘客有需要，比如病了或者其他情况，车夫也随时可以按照乘客的要求停车或者改道。而在铁路旅行的时候，这两种情况都变得不可能了，人们乘坐在速度快得像炮弹的列车上，却不知道火车的司机是不是喝了酒，或者在走神。另外包厢是单独封闭的，所以一旦有人在途中发病，那么在到站以前，他既无法呼救也得不到任何帮助，甚至死了也不会被人发现。
比发病更可怕的是凶杀案，19世纪的报纸热衷于报道发生在包厢和二等车厢里的凶杀案，并且刊登各种脑洞大开的安保方案，比如两个共用包厢的人，一见面就各自展示携带的武器和身穿的带刺锁子甲。到了20世纪早期，风靡一时的小说《东方快车谋杀案》，从题材上说，其实是19世纪中后期常见的铁路谋杀故事的延续。
如果说欧洲车厢是从马车、轿车发展到列车，那么美国的列车车厢就好比一艘艘行驶在铁轨上的船。这种车厢不是一串串连在一起的小车厢，而是一个完整的长车厢。这种车厢里的豪华包厢，是在这个统一的长车厢里被分割出来的一个个独立空间。在这些包厢的门外，配有一条长走廊，列车员可以在这样的走廊上巡视，提供客房服务，甚至在乘客遇到危难的时候进行救援。
产生这些差异绝不是偶然的，在欧洲，发达的贸易和贸易带来的广泛的运输需求催生了铁路。英格兰的铁路比蒸汽机车的历史要长得多。在没有蒸汽机之前，英国的矿区就有铁轨了，只不过铁轨上跑的是马，发明了蒸汽机之后，马就下岗了。欧洲原本就广泛存在铁轨交通线，蒸汽机车的出现只是一次升级换代。
但在美洲，一切刚好相反，新大陆的贸易和运输建立在船舶运输的基础上。欧洲殖民者在美洲开辟的殖民地，最初有一个共同点，那就是都分布在海岸线上，只在有大河的地方向内陆延伸。也就是说，船能够直接开到哪就算哪，那就是殖民地的最远位置，然后就不再继续深入了。
所以，美洲的首要交通工具不是马车，而是船。在铁路传入美洲以前，当地所有交通路线都是围绕着河流和海洋建设的。而传入美洲的铁路，扮演的就是沟通两条河流的角色，也就是在船无法深入的地区，充当船的替代品和补充。所以，美国的列车实际上是行驶在铁轨上的船。
美国的车厢都是长车厢，跟早期欧洲等级分明的车厢比起来，美国的车厢要平等多了。美国车厢里配备了开放性的坐席，乘客可以在车厢里自由走动，就像在甲板上自由走动一样，包厢是从开放车厢里封闭出来的小空间。这些美国独有的元素，设计来源可以追溯到船。船舱是一个整体，有统一的统仓、单独分割的头等舱和二等舱，美国的车厢也是在这种逻辑下设计的，这就是美国车厢的文化基础。因为美国空间广阔，铁路旅程往往比欧洲的长，美国还最先发展出了卧铺车厢。
轿子、马车、列车的演进意味着欧洲的铁路是既有交通网络的更新，换句话说，就是需求在前、铁路在后。而轮船航线般的美国铁路网刚好相反，它是在铁路沿线逐渐形成居民点和城市，也就是“铁路先行，需求在后”。
所以欧洲是在交通要道上修铁路，土地贵而人工便宜，铁路公司更愿意花费人力在高山上挖隧道，把低洼之处填平，建造出笔直的铁路。而美国铁路公司是在荒原上造铁路，地广人稀，所以美国铁路工程师就不会去逢山开路遇水搭桥，因为人工贵、土地便宜，所以他们更愿意绕开一切可能带来麻烦的地段，自然就会造出弯弯曲曲的铁路线。这样时不时要拐弯的铁轨路线对车厢短、轴距短的欧洲列车来说其实没什么，但对车厢长、轴距长的美国列车来说，就会造成大麻烦，所以在欧洲被忽视的转向轴，就在美国发扬光大，甚至随着美国铁路技术的发展而逆出口回了欧洲。
铁路和以铁路为代表的近代机械化大生产，只是欧洲文化的一个组成部分，但对美国来说，却是美国文化的底色。美国人对于工业和机械化有一种痴迷，对商业和自由主义的爱发自内心。在欧洲是文明催生了铁路，而美国则是铁路催生了文明。
通过研究欧洲和美洲的铁路，希弗尔布施站到了一个更加宏观的角度上，考察铁路技术的演变如何从精神和心理层面上改变了人类社会。在他看来，铁路不但在客观上形成了时区的概念，还在心理上将人类的“旅行”演变成了以人为对象的“运输”行为。
从表面上看，铁路不过是改变了人类行进的速度。然而从精神意义上说，速度的提升其实就意味着世界的缩小。如果一段相同的旅程，人类移动的速度提高了三倍，那世界就相当于缩小到了过去的三分之一。
一旦空间缩小了，那么时间也自然要随之改变。在铁路时代以前，时差这种东西，并不像今天这样严格存在于不同时区之间。事实上，标准时间本身就是铁路的产物。标准时间的前身是铁路公司自己为自己确定的“铁路时间”。
在铁路时代到来以前，欧洲的各个城市之间都存在时差，比如在书中，希弗尔布施告诉我们“伦敦时间比雷丁时间早4分钟，比塞伦塞斯特早7分30秒，比布里奇沃特早14分钟”。这样的时差对前铁路时期的人们来说并不重要。因为旅行本身花费的时间，抵消了各地在时间上的细微差别。一个坐驿车从自己的乡下宅子来到伦敦的绅士，一路上已经经历了一系列时间上的细微差异。当他抵达伦敦时，只要照例校准一下自己的怀表，就可以继续当一个守时的英国绅士。空间的距离抵消了那些在不同区域之间缓慢穿梭的人所感受到的不适感。但是，铁路缩短了他们穿梭的时间，在空间上拉近了不同地区之间的距离，就会自然而然地迫使它们在时间上趋于一致。
在今天，我们早已经习以为常的“时区”概念就跟铁路有关。在遥远的过去，每一个地方都有自己的时间。列车在铁路上高速飞驰，任何时间上的差异都可能造成严重后果，所以铁路公司无法接受各地之间时间上的细微差别，也不可能依照每个地方的时间来编制列车时刻表。铁路只能推出自己的统一时间，这就是“铁路时间”。在火车站里悬挂的时钟显示的不是本地时间，而是“铁路时间”。不同的铁路公司，又有不同的“铁路时间”。于是，当几个铁路公司共用一个火车站的时候，美国人就采取了更加简单粗暴的解决方法，那就是有几个共用车站的铁路公司，就在月台上挂几块时钟，乘客买了个哪个公司的票，就按哪个公司的时间候车。比如，布法罗站有三个不同的时钟，匹兹堡站有六个!在这种混乱当中,铁路公司和乘客们开始呼唤统一的标准时间，于是到了19世纪末,英国铁路公司之间达成一致,以格林尼治时间作为整个铁路网的标准时间。当所有的铁路公司都按照格林尼治时间发车的时候，各地的时间被迫向“铁路时间”妥协。1880年英国政府接受了铁路公司的选择，让格林尼治时间成为英国的标准时间。1884年的华盛顿会议上,世界各国以格林尼治时间为基础划分了时区。
在统一的时间刻度下，在急剧压缩的时间和空间下，我们移动的过程越来越不像旅途，更像是一个个瞬间。
今天的我们开始推崇慢节奏的旅行，强调关注沿途的风景。但这种态度在铁路发明以前，其实根本不用强调。在马车或者徒步旅行的时代，旅行者要经历一个漫长的过程，才能到达目的地。旅行目的地的美，是以一种渐进的形式逐渐被旅行者观察到的。目的地本身只是旅途中的一个阶段，往返于目的地和出发点之间的过程，才是旅行的主体。
但铁路的出现改变了这种旅行，随着速度的加快，旅客变成了包裹，在列车停下来以前，旅客度过的是一段既不可控，也难以适应的过程。唯一可以庆幸的是，这个过程持续时间不长，所以人们在起点和终点之间无论是睡觉、发愣还是阅读，客观上看，都是度过了一段与旅行不相干的过程。当他随着火车到达、出现在旅行目的地的时候，传统的旅行那种渐进的融入过程完全没有发生。一个人在一段持续十几个、或者几十个小时变成货物的经历之后，突然出现在了旅程的终点。这时他无论是生理上、还是心理上，都没有做好准备。
这让人们的旅行变得越来越不真实，越来越魔幻。在旅行的过程中，人们不再深入到目的地的生活里去，而是抱着一种看风光片电影的态度。为了看到旅游指南和售票广告上的节目而去旅行。而大量的旅行者抱着相同的目的涌入一个地点，结果就是让旅游目的地人们的生活失去了真实性。
在这里我们可以拿威尼斯狂欢节作例子，在马车和徒步旅行的时代里，威尼斯也有狂欢节，但每一个来到威尼斯的人，都经历了为期几个月的、在意大利的旅程，最终来到威尼斯。他们对意大利的文化、宗教、饮食、生活方式都有了深刻的认识。当他们看到威尼斯人在狂欢节里大肆庆祝时，他们自己可以轻易地融入其中，也可以轻易发现其中的乐趣。他们并不需要被特意夸大的行为刺激，就能够成为狂欢节的一份子。但是随着铁路时代的到来，更多对意大利不够了解的人，仅仅凭着旅游指南和宣传就来到威尼斯。无论在精神上，还是心理上，他们都没有做好准备，但他们却能给威尼斯带来收入。所以威尼斯人的狂欢节就渐渐从地方性的宗教节日变成了一种表演。为了满足旅游者，当地人必须表现得比他们实际上更愉快、更疯狂，而且还要更符合旅游指南对威尼斯狂欢节的描述。如果威尼斯人做不到这一点、或者不愿意这么做，那么市政府、旅游相关从业者，就只好雇佣演员来替他们这么做。于是狂欢节就脱离了威尼斯人的生活，而变成一种节目、一种表演。
也许对于旅游业者而言，旅行的人们就如同运输机卸下的一箱箱货物。游客蜂拥而来，本地人的生活变得符号化，甚至变成表演。而生活的符号化，其实还不仅仅局限在旅游城市，随着铁路的发展，人类移动速度的加快，人与陌生环境之间的渐进性接触开始消失，取而代之的是猎奇和欣赏异域风光的心态。铁路让整个世界不同程度的符号化，正是这种符号化催生了民族主义和地域特性。
所有这些影响深远的改变的原因，仅仅是人类的移动速度提高了。如果还有新的发明能够进一步提高人移动的速度呢？或者即使不能进一步提高人移动的速度，但却能够进一步拉近人与人的距离呢？比如说互联网。希弗尔布施在书中完全没有提到互联网，但希弗尔布施表示，这是因为他是在写完本书之后才经历了数字革命。
当互联网把人与人之间的距离进一步拉近，人类的生活就可能像铁路所导致的那样，进一步失去自主性和实在性。每一个人的生活都或多或少地变成表演。对于这个未来，希弗尔布施说的非常晦涩，他说，未来人类社会会随着技术的进步变成“既包含乡村又包含城市的巨型百货公司”，而每一个人的生活都将成为“流通系统中的商品”。
这本书的主要内容，到这里就介绍完了。我来总结一下要点。
首先，我们比较了早期欧洲铁路和美国铁路的发源。欧洲的铁路是欧洲文明发展的产物，而美国的铁路则是美国文明的基础。欧洲铁路的包厢来自马车的车厢，而马车的车厢又受到中国的轿子的影响。美国的车厢设计来源于船舱。欧洲人最终接受了美国式的长车厢，说到底就是船舱战胜了轿子。
其次，我们讲到了铁路对人类社会的直接影响，是加快了人类移动的速度，但是这种影响却同时在空间、时间和生活方式三个方面对人类社会产生了巨大的影响。速度加快意味着空间在精神意义上缩小了，人与人之间的距离也就被拉近了，而人与人之间距离的缩短，在物质上的结果是近代大都市的兴起，在精神上则导致时间的标准化和统一化。我们现在使用的格林尼治时间和时区的划分，就是从铁路时间上发展而来的。
最后，铁路在改变了时间和空间的同时，还改变了人类彼此认识的方式。旅行时间的缩短，导致过去那种全面的观察和渐进式的体验不复存在。旅行本身从全面观察和体验一个地区的风俗景色，变成一种猎奇、甚至体验固定节目的过程。在这个过程中，作者希弗尔布施看到了，技术的进步将最终把人类带向了新的方向，那就是不可避免地导致人们对社会认识的符号化。而随着交通的持续进步和价格的日益低廉，人们的生活最终也不同程度地接受了这种消费导致的异化。
撰稿：青年维也纳
脑图：摩西脑图工作室
转述：徐惟杰