游艇险撞散货船,驾驶员们来看看谁是谁非

两艘 30 米长的帆船游艇正相伴一起穿越英吉利海峡,两艘游艇都安装有雷达和雷达反射器,但没有 AIS。游艇 A 配有一名远海游艇艇长,两名艇员,游艇 B 配有一名艇长和一名艇员,每艘游艇各有一名艇员持有驾驶台值班适任证书。

0600时,游艇离开 ALDERNEY 驶往 NEEDLES,天气预报有西风,风力微风 / 中等, 能见度不良,稍后转好。开始时,游艇使用机器动力航行,能见度1-2 海里。计划航向为CASQUETS分道通航制的东端。尽管通过雷达标会,发现距游艇2-3 海里有一目标(目测不可见),最后还是顺利穿越了东向航道(非分道通航制)。稍后,能见度提升至 3-4 海里, 风力中等,游艇停止发动机,并使用桅帆航行了几小时。因为使用雷达太耗船电,能见度也良好,游艇关闭了雷达。

1400 时,游艇正慢慢靠近西向航道,风力下降。10 分钟内,进入雾区,此时能见度不足 100 米。收起了桅帆,并再次启动发动机,同时开启雷达。

尽管有丰富的游艇驾驶经验,但最近并不曾使用过雷达标会进行避碰。A 艇的雷达比 B 艇的显然更加可靠,B 艇雷达只能断断续续地正常工作,所以此时 A 艇在前面领航,B 艇在可见距离内,紧随其后,两艇通过第 6 及第 16 频道保持无线电联系。

在起雾之前,游艇并没有发现有其他船舶,但当艇员将雷达量程调至 8 海里时,在西向航道里发现了 6-7 艘船舶。A 艇的一名艇员保持雷达瞭望,操舵艇员和其他艇员也可同时观察到雷达屏幕。很快艇员发现大部分船舶将安全通过,但与位于游艇右前方,约 3-4 海里的一艘船舶存在碰撞风险。在雷达标会观测 5 分钟后,游艇意识到确实存在碰撞危险,于是决定向右转向。游艇大角度向右转向约90°,由正北航向变为向东航行,此时与西向航行目标相距 2-3海里。

会遇局面

当时 A 艇的雷达设定为航向向上而不是更清晰的北向上,因此当游艇转向后,雷达标会目标的航迹都随之改变,在接下来的几分钟内,游艇并不清楚标会目标的航向是否发生过任何变化。然而从之前的雷达标会判断,游艇相信应该转危为安了。突然,游艇看见在离艇左正横约 2-3 链的地方有一个巨大的模糊的船舶身影。一开始,游艇认为这只是一艘向西航行船舶,但接下来游艇看见了船首兴波,并意识到一艘大船正朝我们驶来。很快操艇人员发现游艇在货船的船首右方,于是全力向左转向,由原来的向东行驶变为朝西行驶, B 艇紧随其后。一艘巨大的中国旗散货船刚刚擦肩而过,相距不足100 米。

事后,转回预定航向,继续向北航向。虽然已经让清,没有其他碰撞风险,但游艇保持了视觉和雷达瞭望。直至 1900 时,游艇距离NEEDLES 灯塔不足 2 海里时,浓雾才渐渐 散去。艇员也慢慢平复了刚刚紧张的心情。

艇员事后评估:

艇员采取了大幅度向右转向以避让原本向西航行的散货船,然而,当形成紧迫局面时,该船正朝南向航行,很显然她也采取了转向避让行动。A艇的雷达标会显然不够精确,没能及时发现该船转向,B 艇虽然注意到了散货船转向,但没能及时通知 A 艇。在采取右转向,向东航行时,散货船同时采取了向左转向,向南航行。

哪一方应该为此事件负责呢?站在游艇的角度,艇员们认为采取了正确的决定,向右转向让清散货船。然而散货船也同时向左转向试图让清游艇。《海上避碰规则》第 19 条“船舶在能见度不良时的行动规则”规定:一船仅凭雷达测到他船时,应判定是否正在形成紧迫局面和(或)存在碰撞危险。若是如此,应及早采取避让行动,如果这种行动包括转向,则应尽可能避免如下几点:

(1)除对被追越船外,对正横前的船舶采取向左转向;

(2)对正横或正横后的船舶采取朝着它转向。

很显然,散货船违反了避碰规则。不管怎样,两艘游艇都遵守避碰规则第 19 条的要求采取了向右转向的避碰行动,而散货船则违反第 19 条的规定,对正横前的船舶采取向左转向。

就此事件与一经验丰富的远洋船长同意我们的判断,认为散货船操作有误,同时,他也指出我们应保持更谨慎的雷达标会和瞭望,在能见度不良时,没有所谓的让路船或直航船,所有船舶必须按照避碰规则第19 条的规定,保持谨慎驾驶。

教训:

1. 在浓雾中,雷达是非常可靠和必要的设备,必须按要求使用。所有船舶的录取标绘,或者标绘在雷达标绘纸上,或者用标会笔标绘在雷达屏幕上。

2.《海上避碰规则》规定“如装有雷达设备并可使用,则应正确予以使用”。这并不是要求船舶必须安装最新型号的雷达或者AIS,但是如果安装了雷达,必须予以充分使用。

(1)不能完全依赖商船遵守避碰规则,因此,必须使用视觉、听觉及雷达等进行瞭望。我们没有听见散货船发出过雾号,自身也同样没有使用。我们认为即使我们发出雾号,过往商船也很难听见。如果我们经常使用,可能会耗尽号笛用储存气体,所以认为应该只有在紧急情况下才能使用。

(2)除对船舷右侧尾部的船舶,不要轻易选择向左转向。

降低航速或停车是转变航向之外的另一种选择。在此案例中,当散货船转向后向我们驶来时,及时我们选择停车,也不能避免碰撞危险。我们认为大角度向右转向90°相对于降低 5 节航速可能对散货船而言更能清晰反应我们的意向。

评论:

事发之前,游艇艇员没有听见任何雾号,在最终让清以后,才听见周边船舶的雾号。由于事前没有听见其他船舶的雾号,当开启雷达,他们吃惊地发现在雾中有 7-8 艘船舶在附近航行,所以他们推断大家都在依赖AIS 设备航行。另外散货船有非常明显的航行兴波,直至散货船驶过,他们并没有注意到有任何兴波冲击,他们推断散货船一定是降低了航速。

他们认为散货船当时并没有发现他们转向行动,只是散货船的自身避让行动避免了海上碰撞事故。

提醒船员们,AIS 并不能替代雷达,或者用来目标标绘,它仅仅用来识别不同船舶,获取基本信息。IMO 第 22 次大会第 917 号决议“船载AIS 操作指南”明确 AIS 被设计用来 将船舶信息主动发射给其他船舶、沿岸主管机关。它们并不能用作海上避碰的目的。同时需注意人为因素、设备的使用或设置而导致其他基站不能正常接收 AIS 信息的风险。许多游乐船艇安装的 AIS 系统为 B级,而 300 总吨以上的船舶则是安装的 A 级 AIS系统。研究表明在某种情况下,A 级 AIS系统可能接收不到 B 级 AIS 系统发出的信息,甚至可能直接关闭 B 级 AIS设备接收器。

游艇船员们需认识到,即使一艘大船已经降低航速,直至该船完全停止,它仍将会产生巨大的船首兴波。安全设备的定期清点和检查同样非常重要,注意备件的保存。如果艇员们担心游艇号笛用气体存量,艇员们可以使用人工操作的号笛作为代替。

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