高铁网络对经济发展的助推效果定位宜避免朦胧化
高铁网络对经济发展的助推效果定位宜避免朦胧化
进入新世纪后，高速铁路网得到了规模发展（交通运输部：2019年末中国高铁营业里程达3.5万公里）。随着高铁网络规模的发展，其效能将有所降低，这一点与任何经济政策都有时效性类似。
事实上，高铁修建的必要性，社会上一直是停留在定性层面上判断的。通常修建高铁用“既利当前、又利长远”的理由说明其必要性，或者泛指对拉动沿途的经济发展有重要意义，说明其重要性。
但是，定性层面上的判断，将会掩盖“任何经济政策都有两面性与时效性问题”这一客观规律的存在。定性层面上的判断，与定量层面上的判断，可能存在着明显的差距。
以成都与重庆之间的高铁建设状态为例，可以看到从定性层面和定量层面分析问题差异性的存在。成都与重庆之间已经实现了高铁运行（已有的南线高铁，如，车次G8588,重庆西至成都东，运行时间为1小时18分钟），现在策划的北线高铁（北线，高速列车单程需40至50分钟），可比南线节省约30分钟时间。显然，节省的这30分钟对国民经济发展的贡献已经不大了。但为了修建北线高铁，除投入巨额资金外，还需要征用土地。因此，北线高铁立项是否合理，就存在着探讨的必要。显然，若南线由于乘客拥挤，不堪重负，则北线存在修建的价值。若南线高铁上座率不高，每天发车数量也不多，那么，再修建北线高铁，就会出现效能逆转的局面。
因此，社会应该从发展高铁必要性的定性层面判断的习惯思维中走出来，做到对与发展高铁“相关联因素”的细化评估，或量化评估。
以下因素与发展高铁具有密切的关联性：
● 高铁对经济发展的助推效果到底有多大
● 高铁发展规模与效能递减问题分析
● 土地资源的消耗对国家发展战略的影响问题
● 负债投资拉动经济发展模式中负债的收敛性问题
1）高铁对经济发展的助推效果到底有多大
高铁的基本功能是节省乘客的时间，把节省的时间变成有效的劳动时间，创造社会财富。由于乘客使用高铁能节省的时间是可查的，客运流量也是可统计的，因此，对国民经济的助推作用是可以评估的。（如果某地区因为高铁开通后，带来了发展企业或矿山开采的机会，那么这种机会也可以属于普速铁路，因此，高铁的优势仍然只是节省了时间，用节省的时间转化为GDP增量的思路是正确的）
1.1）对经济发达城市或地区带来的经济效益增加值评估
按照“劳动创造价值”的原理，把某城市中就业的人口中，全年因乘坐高铁节省出来的总时间小时数，与该城市就业人口全年总工作小时数进行比较，则可以得出“因乘坐高铁节省出来的总时间”，对国民经济产值带来增量的比例数。用时间之比代替“生产总值之比”，虽然粗糙，但在理论上并无概念性错误。
按此思路计算出的京沪高铁对上海国民经济增加量的比值是0.985%（数学模型，取值，与计算过程见“公共交通领域基本问题的思考”一文，（公众号）：竹林细雨行 ）
即，京沪高铁线路对上海GDP的贡献，增长比例为0.985%；（另外，沪宁线，沪杭线高铁对上海国民经济增加量的比值，也可用同样方法评估，若假设客运流量均与京沪线相同，因为，沪宁线与沪杭线总里程数是500公里，若里程数与节约的时间成正比，则，该两线高铁节省的时间对上海GDP的增长比值约0.405%），三条高铁对上海GDP的增长比值总值为1.39%；
由高铁社会效益的评估，可以得出以下推论:
● 在货物运输能力设施较好，且生产力较高的地区，配置高铁是合理的，其社会效益约能提升本地区生产总值的1.39%左右；
● 在货物运输能力设施欠发达，或生产力较低的地区，应优先发展普速铁路，解决客货综合运输能力，从全局看将更合理。尽管为实现高铁或动车的货运能力，已经研发了配套的货运车辆，但货运承载能力仍将受到“高速列车力学结构”的束缚，货运能力仍然是弱项。
● 高铁的近期社会效益与所在地区的生产力发展状态存在着紧密的关联性，对所在地区经济发展的先导作用，取决于所在地区自身“因地制宜发展经济的战略策划”，因为高铁对所在地区而言，属于外因，外因只有通过内因才能起作用。
1.2）对经济欠发达地区带来的经济效益增加值评估
对经济欠发达地区，近期效益增量将小于发达地区的近期效益增量幅度，因为经济欠发达地区的单位或居民选择乘坐高铁的概率较低。西部地区已经运营的高铁，日发车量与东部地区比少得多，日发车量较少，上座率较低，说明乘客流量较小，相应的，节省出来的总时间也就较少，因此，近期内对当地经济的助推作用将低于经济发达地区的增加值的比例数。
1.3）高铁对经济发展的助推作用不宜期望过高
用节省出来的时间与总劳动时间之比的方法，得出的近期经济效益增加量的判断，可以说明，高速客运对国民经济发展的助推作用是有限的，期望值不宜过高。
从世界上部分发达国家（美国，日本，法国，德国，西班牙）的高铁建设状况看，也可以说明上述观点具有参考价值。
上述五国合计国土总面积为1095.4万平方公里，合计人口总数为6.51亿，合计高铁总里程数为1.4452万公里，每平方公里国土的高铁里程数为0.00132公里，每一亿人口的高铁里程数是0.222万公里。
中国每平方公里国土的高铁里程数是0.00364公里，每一亿人口的高铁里程数是0.255万公里（按13.7亿人口计），按国土面积算中国是上述五国平均值的2.8倍，按人口算中国的高铁密集度也高于上述五国的平均值。（上述数据为2019年末数据）
从经济发展的状况看，上述五国属于经济发达国家，可见在综合运输能力（公路，航空，铁路）畅通的情况下，高铁对经济的发展只起到有限的辅助作用。中国社会不宜在定性层面的判断下，对这种辅助作用存在着过高的想象空间。
另外，大数据与信息技术的发展形成了对“高速客运”必要性的制约因素，大数据与信息技术的发展，使数据传输变得十分简便，使原来需要人面对面交流的问题，变成了“天涯若比邻”的状态，可以通过网络解决。因此，在社会的生产领域，“人口流动的需求”实际上是呈下降趋势的。人口流动需求的降低，意味着高铁对经济发展的助推作用降低。
2）高铁发展规模与效能递减问题分析
随着高铁规模的发展，到达一定规模后出现效能递减的现象具有必然性。因为，随着高铁网络规模的加大，近期内需求侧通常不会同步增长。
高铁财政亏损现象形成的原因来自，社会中的供求状况，成本状况。从供求关系分析，客运工具除铁路客运外，尚有航空，公路运输，海上运输，在铁路运输中，还有普速客运。由于客运市场，“是需方市场，是低价竞价市场”，高铁不具备明显的优势。
目前，高铁主营业务出现的亏损，说明高铁的发展规模，已经形成了与社会现实的经济发展水平并不匹配的状态，供给侧大于需求侧。在供大于求的状态下，适当放缓发展速度是合理的选择，以避免“随着高铁规模的继续扩大，效能递减与亏损递增现象”的持续存在。虽然公共交通对发展经济有先导作用，交通设施应提前建设。但在理论上尚未寻找到“扭亏为盈”的途径，或尚未寻找到“降低负债额度”的途径时，宜适度放缓“负债投资拉动高铁资产发展”的进程。
3）土地资源的消耗对国家发展战略的影响问题
2019年国家可耕土地面积为20.23亿亩，距离18亿亩的红线已经不远，因此高铁发展的占地问题也应该考虑。
从任何经济政策都存在两面性和时效性的角度，从高铁发展占地的需求看，高铁发展速度，宜在全面论证的基础上，适当放缓。
4）负债投资拉动经济发展模式中负债的收敛性问题
混合经济体制在世界经济发展史上是具有挑战性的体制，包含着理论和实践方面的难题。
“负债拉动经济发展”成为常态，“有负债胜似无负债的心态”在社会上广泛地存在着，目前国债规模，和地方政府的负债规模继续呈增长趋势，社会应解决负债的收敛问题。
负债投资拉动经济的发展模式，可能引导出“亏损与盈利”两种不同的发展结果，社会应该对前景不确定的项目持谨慎态度。
混合经济体制下，市场经济的规律仍客观存在着，在理论上完善经济政策的严谨性设计，是深化改革阶段急待解决的核心问题，理论设计上存在的短板，不可能在实际运营中自我纠错。
结束语：高铁网络对经济发展的助推效果定位宜避免朦胧化。
完善经济政策的严谨性，是深化改革的迫切任务之一。