紧凑型轿车市场，一直是众多车企的兵家必争之地。从去年开始，各大车企纷纷推出换代的重磅车型，如第14代轩逸、全新朗逸和第十二代卡罗拉等，使这个细分市场的“硝烟”味道更加浓烈。如果用一个词来形容这些换代产品，“全面发展”应该是最合适不过了。
但是，全新紧凑型轿车——次世代MAZDA3昂克赛拉自从参数曝光开始，就受到很多网友质疑。新车作为马自达第七世代产品集群的首发车型，不仅采用了老款车型的动力总成，其后悬架还从独立悬架减配到非独立悬架。如此操作，到底是“卖弄情怀”，还是“暗度陈仓”？带着这样的疑问，轱辘哥来到珠海试驾次世代MAZDA3昂克赛拉，一试究竟。
“次世代”这个词源自日语，它翻译过来的意思就是下一代，代表即将到来的未来。那么，次世代MAZDA3有没有进行了升级？我们不妨从它的外观开始看起。如果要用一个词来总结次世代MAZDA3的外观，那应该是“高级感”。如今，越来越多的车更强调外观的运动感，但大多数的它们对运动感的理解只停留在锋利的线条设计以及鲜艳的颜色搭配上。而次世代MAZDA3昂克赛拉对于氛围的营造有着不一样的技巧。我们先看前脸部分。标志性家族式的“魂动”设计，搭配大尺寸进气格栅，远远一看便知是马自达旗下的车。在运动感的营造上，次世代MAZDA3并没有利用太多的锋利线条，反而是减少不必要的线条，并将整个前脸都往下压。正是这种低趴风，使得次世代MAZDA3不像是普通家轿的“跑车化”，更像是跑车的“家轿化”，具有立体美感的视觉冲击则由此而来。次世代MAZDA3的侧面也值得细细品味。新车的侧面没有过多的元素，但保留了最纯粹的简约运动风格，很容易被车身侧面的曲面所吸引住。不过，新车看上去还是有点小，尤其是后备厢和后车门看起来会比较短。实际上，与现款昂克赛拉相比，次世代MAZDA3无论是长度、宽度还是轴距都增加了不少，其中2726mm的轴距比思域的还要长，这只是马自达的工程师营造运动风的一个小手段而已。尾部的造型也很值得细看。在次世代MAZDA3上，经典的圆灯设计和简约的线条依然存在。与现款昂克赛拉不同的是，新车的尾标不再是“AXELA”，而是“MAZDA 3”。现款昂克赛拉的内饰被很多车友认为“毫无设计感”，而新车非常大的改变就是其内饰。走到车内，你会被经过重新设计的内饰所吸引。握环更细的多功能方向盘，隐藏在中控台下方的空调出风口和操作面板都是新车内饰的亮点。与当下车型利用中控大屏来营造科技豪华感不同，次世代MAZDA3始终采用的是小型的中控屏。仪表盘也是经典的三圆造型，只是两侧为机械仪表，中间为液晶仪表。新车内饰的各大板块更加紧凑，这样尽可能方便驾驶者将视线聚焦在一处，在一定程度上提高了驾驶安全性。坦白讲，从整体视觉效果上来说，这样简约的设计其实会让消费者产生两个极端——特别喜欢和不以为然。经过升级后，次世代MAZDA3在各大功能方面更以驾驶者为中心，时刻提醒你这是一台供你操控的车。同时，后排的表现有所进步，工程师在这方面确实做出了努力。但对于追求高科技感的消费者来讲，次世代MAZDA3也许不能提供太多。聊完次世代MAZDA3的设计，轱辘哥再说说它的动力总成和悬架。作为马自达第七世代产品集群的首发车型，次世代MAZDA3的地位毋庸置疑，但自从新车公布采用“老款动力总成”和“后扭力梁悬架”后，很多车友认为这是“赤裸裸的减配”，纷纷“粉转路”。不过，轱辘哥试驾了新车之后，只想用六个字来表达此刻的内心世界——“唉呀妈呀真香”！为了让我们充分体验次世代MAZDA3的驾驶魅力，马自达分别安排了场地试驾和城市路段自由试驾两大内容。场地试驾简直是次世代MAZDA3的SOLO场。紧凑的车身，灵活的转向，在桩筒设置起来的赛道上游走，真正地做到“人马合一”。就算以较快的速度入弯，马自达独有的GVC PLUS系统也会帮助车辆分配轮间扭矩，抑制车身侧倾。这种灵活轻松的驾驶感受很难在其他同级别车型找到。悬架表现方面，轱辘认为新车在舒适性方面是有进步的。新车的后扭力梁悬架其实应该叫SEB蝶形仿生后悬架。在急速过弯时，后悬架能够将车辆的重心偏移控制在适当范围内。从账面数据来看，次世代MAZDA3确实在动力总成上没有变化，依然采用2.0L SKYACTIV-G发动机和6速手自一体变速箱的组合。但相比现款昂克赛拉，新车搭载的发动机采用了更高燃效的活塞形状、高压3级直喷、高扩散燃油喷射机等全新技术，并满足国六b标准。因此，新车在实际道路体验方面，依然是熟悉的马自达运动感。在深踩油门时，发动机的动力输出非常精准且线性，完全听从脚的使唤。不过，由于自然吸气发动机的机械设计原因，在驾驶时很难感受到涡轮增压发动机介入的明显推背感。但值得称赞的是，马自达这款2.0L发动机的动力储备非常充沛。在120km/h内，轱辘哥始终感觉到动力能持续输出，加上GVC系统的助力，简直是指哪打哪。在感受层面，新车的NVH性能也比现款昂克赛拉有明显的改善。次世代MAZDA3加入了更多的隔音和吸音材料，胎噪和风噪都有被很好的抑制。在深踩油门时，车内只有发动机舱传来的声音，这种声音不仅不会感到烦躁，反而更能实时感受整车的工况，驾驶者也更能感受驾驶的乐趣。前面提到，SEB蝶形仿生后悬架保证了整车的操控性，那么在城市道路方面的滤震效果会如何呢？经过实测后，次世代MAZDA3在经过那种连绵不绝的不平路面，滤震效果表现绝佳。但如果经过连续的减速带，后排依然存在明显震感，不过相比现款昂克赛拉要弱很多。要知道，除了悬架外，新车的轮胎也起到了关键作用。轮胎的外壁相比普通轮胎要稍软一些，当遇到颠簸的时候，轮胎首先吸收了部分震动，剩余的部分震动才交给了悬架。截止到2019年10月，马自达3车系在中国销量超过了100万辆，足以证明在精准定位、不讨好所有人的战略指导下，依然能获得良好的口碑和市场。在设计、操控以及底盘方面，次世代MAZDA3都进行了全面优化，轱辘哥也无须再多赘述。只是，它的不足之处可能还有很多消费者在意，比如功能不算丰富且突出的中控、表现不算上乘的后排空间等。
但轱辘哥想表达的是，如果你想选择一款15万~20万的家轿，轱辘哥依然会推荐你选择以驾驶者为中心的次世代MAZDA3昂克赛拉。在购车这件事情上，我们可能很容易被大肆宣传的亮点带跑，但这款车至少能够让你专注到开车这件事情上。
