近5年新能源汽车起火状态的统计

在上一个5年计划内，国内新能源汽车的销量由34万，快速提升到去年的124万；与此同时，电池包的比能也在政策的驱动下，由2015年的100Wh/kg提高到去年的146Wh/kg。

除了销量，比能的提升，另一个引人关注的是新能源汽车的自然事件，从去年4.21号特斯拉自燃事件开始，整个行业进入了高频的起火接力，一辆接一辆，甚至到后期媒体都麻木了——这估计以后是常态，大家也将逐渐习惯于电动汽车的起火，而不格外放大来看。

还没有官方的机构来对外公布这些具体的起火事件，去年一个相对有公信力的数据是2019年5～8月，新能源汽车自燃事故有79起。这就非常惊人。整个2019年报道出来的也没这么多。

我大概梳理了自2015年以来，近5年公开报道起火事件，主要是就这些事故进行深入了分析，从案例中汲取些经验。这里先就这5年内电动汽车起火时所处的状态的变化。

我把车辆起火时的状态分为三类：

• 行驶中起火

• 充电中起火

• 停置中起火

之所以先分成这三类，主要是为了不重不漏，至于碰撞，人为等原因在后面进一步梳理。理论上来说，碰撞也属于行驶中的一种情况，车辆和电池包本身标准就有对碰撞的安全要求，而停置被引燃也会划分到停置中去，因为本身电池包也需要进行静态的耐火烧测试。分析的目的是在于找出差距，改进设计。

在对比之前，这里先给出2019年网上公开的案例，大家可以了解下统计基于的数据情况，无法做到全部统计，大约收录了64起。

有些信息不全，所以在统计时，并非每一项都是64，电池的信息还没有完全核对，比较明确的大概先标注了。

整个统计的结果如下表所示，可以看出以下几点趋势：

（1） 电动客车的起火频次和占比自2015年开始，逐年减少，这与2016年初三元电芯被禁止用于电动客车，以及后续颁布的相关安全管理政策法规相关；

（2） 乘用车发生起火的频次和占比总体上升，15、16主要出的车辆大多为客车，乘用车是后面才上量，基数上来了是一个因素；另外，这两年，大多采用的是三元电芯；

（3）  物流车变化的趋势与乘用车类似，物流车的起量也相对晚，物流车近2年的起火事故增加较多。

下面重点看下车辆起火时的状态变化，如下图：

一个明显的特点是：停置中起火(上图中深蓝色）的比例在快速增加，尤其是18年19年。

• 可以将2015年之前作为一个阶段，这个阶段停置起火的比例在10%以下；

• 2016-18作为一个阶段，这个阶段停置起火的比例超过20%，大约增长了1倍；

• 2019年作为一个阶段，停置起火的比例超过30%，又增长了50%。

这是最应该引起注意的。拿特斯拉来说，这里统计2019年的7起起火事件，其中有5起都是停置中起火，起火的原因目前也没有个说法。特斯拉的去年的这个现象，分析原因时有个大的背景，即它的这些车子使用年限已经较长了，5、6年是有的。重点分析电芯在这个时间段可能的安全问题，如析锂。

另一个有代表性的停置起火案例是5.16号蔚来车库起火、7月7号吉利车的起火，这两起事故有一个满充后长期停放的过程。排除机械和电气的原因后，只剩BMS和电芯两个关键部件的问题，过充的风险，SOC精度的影响，涉及到功能安全，这3点如何去应对是所有企业的共性问题。。

对于行驶中不明原因的起火，要去解决也是极为有挑战的，其中一些很可能与停置起火的根本原因相同。

对于高速碰撞起火这类外力事故型，倒不应引起人们的恐惧，即使是燃油车也同样存在，尤其是极端的高速碰撞，起火无可厚非。反而是碰撞之后，电池的复燃现象，在2019年发生了多次，这个需要规范电动汽车事故的处理方法。

随着补贴的退却，对比能的追求将回归理性，而电芯技术的大跨步发展也需要此时有个消化的过程，企业需要在当前比能的条件下，回头来夯实安全技术。

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