再说几支可能错杀的股
解读市场/梳理产业/分析公司
坚持做散户的朋友!
你好,我是朱利安。
周五做了互推(不是广告),谢谢各位同学的支持~
对市场的点评,留待明天周日再说,对手上持股跌到有点扛不住的同学,请先问自己,它未来业绩在哪,增长多少,按PEG框架,【你持仓的位置】估值是透支的,还是严重低估的?
*何谓PEG框架:比如若未来增速20%,则原则上应匹配20倍市盈率,增速看长or现金流预期稳定则市盈率上浮,增速看不长or现金流不佳则市盈率下折
答案若是前者,麻烦严格执行止损纪律。
答案若是后者,请确认:
没有任何可能对基本面逻辑构成证伪的新公告或增量公开信息
没有过于重仓的情形(单只个股仓位建议都不要超过两成)
以上均确认的话,可以忽略眼前波动。
仓位上,对任何股票,建议都留有余地,因为我们对未来的判断可能存在误差。
搞不清楚逻辑的,当初根本不该买,也就别问了,你是来赌博的!
赌输就离桌吧。
以上的叨叨,是针对昨晚的留言区,也针对周末留言区可能出现的“XX逻辑还在吗?是不是要走人”这类问题,做出的统一回复。
今天我会接着兑现周四给出的承诺,继续点评“超跌2440点”的潜在错杀股。
注意!我用的是“可能”、“潜在”这样的字眼,不见得结论都是正面的。
重申:这个系列属于数据选股,绝非推荐,请掂量自己的风险承受能力之后,谨慎参考。
第二支:招商公路(第一支在周四文章中,点击传送门)
这是公用事业股,也是最近一两年来不被市场待见的“风格”。
所有的公用事业股或类公用事业股,由于它们的类债权属性,对于大资金超长期配置而言是不错的选择,但对于要追求更高年化收益的小资金而言,平时绝非好选择。
除非一种情况,就是它们阶段性遭到极端的唾弃和忽视,从而杀出值得做【修复套利】的空间。
这种机会,上承巴菲特的“半师”格雷厄姆,俗称“捡烟蒂”。
从当前估值来看,招商公路19.05倍市盈率,0.81倍市净率(历史绝对底部),两者相乘为15.4,符合格老的标准(低于15倍市盈率,低于1.5倍市净率,相乘低于22.5,三者当中符合两者)
(高速公路板块市净率来自九斗数据黑马榜)
然而估值只是估值,硬件标准是否符合是关键。
行业龙头(符合):
招商公路定位为唯一收费公路中央投资集中管理平台,覆盖公路全产业链。
历史业绩波动小(不符合):
2020年受到疫情影响,业绩同比下滑50%,此前另一次年度业绩下滑在2016年,-10.4%。
现金流充沛(不标准):
长期的经营现金流略小于净利润,2014-2019年合计的净现比(经营现金流净额/净利润)为75.7%,各年度净现比波动不大。
分红纪录好(不标准):
由于2017年底才上市,整个分红历史不够长,2017-2019年度每股派息分别为0.219元、0.254元、0.28元,年均增长13%,当前股息率处在历史高位的4.33%,不过2020年度业绩下滑,大概率影响分红总额,若按2020年业绩预告中值结合公司前两年分红率40%估算,当前股息率相当于2.1%,在板块中处于中游水平。
(高速公路板块股息率来自九斗数据黑马榜)
5. 从未亏损(符合):
自上市以来披露的数据(2014年至2020年)均未曾录得年度亏损。
6. 流动性够好(不符合):
截止三季报的流动比率只有0.89,远没有达到基本标准。
7. 偿债能力够好(不符合):
净营运资本/长期有息负债=-6%,远没有达到标准。
在估值或硬件条件两者其中之一有瑕疵的情况下,我们需要挖掘资产负债表中其它的价值。
招商公路的控股股东为央企招商局集团,在项目资源、业务拓展、资金安排及资本运营上均能给予强力支持。
首先,这是隐性的流动性和偿债能力兜底,对应到上述硬件标准的最后两点。
其次,公司可借助央企平台资源通过无偿划转、资产置换、外延收购等方式实现快速扩张,总资产由2017年末651.7亿元大幅增长至20Q3的941.6亿元,增长速度远超同行。
公司经营范围包括投资运营、交通科技、智慧交通和招商生态四个板块。
其中投资运营业务主要包括高速公路通行费业务(含自有控股路产和参股多家路产公司股权)及光伏发电业务,另有少量高速服务区自营业务、高速清障施救等。
近年来该板块收入占比均在60%以上,毛利占公司80%以上,为公司最主要的利润来源。
除自有路产快速增长之外,参股的上市公司也占到板块2/3,2019年主要的路产公司贡献的投资收益应在28.8亿元左右,占当年归母净利66.5%,投资收益成为业绩压舱石。
2020年受疫情冲击较大,主要体现在上半年(免收通行费政策从2月17日到5月5日),2020Q3为疫情后正常经营的首个完整季度,从上市公司表现来看,基本已恢复到疫情前水平,而涉及到投资收益的各家上市公司也同样恢复情况较好。
基于上市公司的万得一致预期,结合部分地区的车流高频数据,对投资收益的预估,相对把握较大:
老朱瞅了一眼,不同券商间的预估浮动并不大,按现价配合2021年业绩计算动态估值都在8倍左右,考虑可转债稀释效应(大约除以92折),实际动态估值9倍左右,可匹配2021-2022年约11%-12%的增速。
考虑到未来路网密度将逐渐进入饱和状态,意味着未来的开支更多是扩容改造工程,而非建设投资需求,这对于高速公路股的投资逻辑有优化作用。
*新修道路虽然会增厚业绩,但未来通车密度不明确,构成了预期落差的风险点。
公司独有的投资平台地位提供的成长性,可能成为一项添头,但暂时可忽略。
资金面来说,依据股权激励方案,行权价格调整后为8.54元,行权期预计为2022年5月起。另一方面,公司于2019年发行50亿元可转换债券,调整后的转股价为8.81元,截至目前尚有49.99亿元未转股。
技术面而言,当前股价正在2018年6月、2020年3月/5月/6月曾到过的历史低位,但尚未见到明显企稳信号,可耐心等待均线下移粘合。
结论:以上述价格为锚,对应现价,构成约30%的向上修复空间,1-2年为期。
第三四支:华能国际、国电电力
这俩都是火电,同属公用事业股,和招商公路同样是0.8倍左右的破净估值。
不过这两家的股价趋势很糟,未来预期也不稳。
从这两家披露的预告来说,方向是截然相反。
华能国际掐在最后阶段的1月30日发布2020年度业绩预告,预计2020年归母净利润同比(重述前) +145%~+174%,至41.3~46.3亿元,仅为市场预期值的一半。
除了年末煤价大幅上涨带来四季度盈利承压外,业绩不理想的主要原因或来自于一次性大额资产减值,规模应该达到50亿元。这是公司在2019年后连续第二年出现巨额减值。
因此华能国际遭到中金公司下调评级为中性,目标价也调整为3.67元。
而国电电力则受益于宁夏太阳能、宣威公司的出表,自2015年来首次完成四季度盈利。
即便如此,这两家都是需要谨慎的对象。
针对火电领域,国家不断出台政策淘汰落后产能,于是电企清理资产的过程中,频现大额减值,对盈利预测造成严重扰动。
在整个2020年,干脆只有光大证券为国电电力出过1篇研报,而券商投研覆盖较多的华能国际,预告也完全低于券商预期。
同时,国家限制已出现装机容量过剩预警的地区新增装机扩张,同等条件下优先可再生能源机组并网发电,鼓励火电参与应急调峰。火电装机容量和发电量的增长均承压较大。
今年而言,由于经济活动复苏、电能替代以及数据中心等因素推动下,预计2021年用电需求同比增幅将高达9%。火电发电量需求强劲,将推升动力煤价格高位震荡,即便考虑市场电折价缩窄及电量上涨抵消部分影响,火电盈利2021年仍面临压力。
全国碳交易市场将于2月启动,长期来看电企须为火电机组碳排放付出实质的成本支出,压缩盈利空间。
这还会倒逼电企加快新能源装机比重、实现转型,资本开支需求大,每年资本开支保持高位之下,自由现金流承压。
这俩的财务也比较捉急,流动比率都低至0.5左右,净营运资本/长期有息负债大幅为负。
结论:把这俩列出来,主要是做为招商公路的对照组,建议不要轻易去碰它们。
如果老朱有错漏的重要信息,欢迎同学们来留言区指正或补充。
吹水完毕,奇怪的知识又增加了~