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2019年8月15日2330时，“JYS”空船到达虾峙门南锚地，按宁波交管中心指定锚位锚泊等候加油，左锚链7节入水，锚位：29°41`94N/122°21`51E，海图水深20米，测深仪显示水深17.8米，底质为泥底。船舶系泊灯显示正常。2019年8月15日2345时，“JYS”轮二副上驾驶台接班时发现“Genco Constantine”轮位于0.8海里以外，疑似慢速进港中。2019年8月16日0328时，舟山VTS在VHF 08频道上呼叫“JYS”轮，要求协助呼叫“Genco Constantine”轮。“JYS”轮二副立即在VHF 08和16频道上多次使用英语呼叫“Genco Constantine”轮船名和呼号，但对方均无应答。随后，二副在雷达及AIS上发现“Genco Constantine”轮在船首左前方、距离约0.3海里，并且在本船船首40-50度角度逐渐压过来。二副又多次在VHF呼叫“Genco Constantine”轮均无应答，同时多次按汽笛警告均无效果。2019年8月16日0332时，“GencoConstantine”轮艉部碰撞到“JYS”轮球鼻艏，此时“JYS”轮船首向为345度。0333时，“JYS”轮船长上驾驶台，发现“Genco Constantine”船艉逐渐离开“JYS”轮船艏，但是拉开约50米后又反弹回来。此时，大副已经赶到船头，报告左舷的锚链异常受力，锚链被拉伸至8节入水，制链器有损坏。初步推测：“Genco Constantine”轮船舶艉部舵设备或者螺旋桨挂到本轮左锚链。随后，两船一起向西南方向漂移。此时，船长向公司总调和海务主管报告，公司立即成立应急指挥小组，指导船长脱险。0345时，“JYS”轮船长下令松放锚链至10节。此时，发现“Genco Constantine”轮多次动车无效果。期间“Genco Constantine”轮右舷生活区部位多次与“JYS”轮船艏右舷发生碰撞，但两船还是无法分开。0350时-0400时，引水船和海事巡逻艇到达附近，“JYS”船长告知两船具体情况，希望能尽快弃左锚和锚链脱险。但交管中心告知海事巡逻艇需要拍照取证，让“JYS”轮等待指示。0420时，“GencoConstantine”轮船艏位置逐渐靠近“JYS”轮的机舱和油舱位置，因担心其碰撞油舱，船长再次联系交管中心，要求弃左锚和锚链。0425时，在获得交管的同意后，船长命令大副打开左锚弃链器，左锚12节全部下海，弃锚锚位：29°41.08N /122°23.04E。之后，两轮开始分开。脱险后，“JYS”按宁波交管指示开往指定的锚地抛锚。1.“Genco Constantine”轮作为锚地附近航行的机动船，在不受任何客观因素影响的情况下，碰撞正常锚泊的船舶，应负全部责任。（1）当时海况良好，视程大于10千米，流速1-2节，不存在任何客观不利因素的影响。（2）机动船在港区附近，高频没人值守，任凭“宁波交管中心”及邻近船舶“JYS”轮值班人员呼叫均无人回答，违反《1978 STCW 》附则第二章第四-2-①款的规定。（3）没有保持正规瞭望，任凭船舶在锚地水域船舶密集区滞航，造成碰撞他船，违反《72国际避碰规则》第五条的规定。（4）没有及时采取避免碰撞的措施。当发现碰撞危险时，没有应急抛锚，控制船舶，最终导致碰撞，违反《72国际避碰规则》第八条1款的规定。（5）距离锚泊船“JYS”太近，船长操作失误，强行从“JYS”船首左侧穿过右侧，导致螺旋桨缠上“JYS”左锚链；之后，仍然强行动车，导致与“JYS”轮碰撞，本船的螺旋桨和舵叶严重损坏。2.“JYS”轮作为正常锚泊船，在紧迫局面形成之前和碰撞事故处理过程中操作合理，此次碰撞事故中没有责任。3.但调查中发现“JYS”轮也存在一些需要改进的问题：（1）锚泊期间，值班驾驶员二副发现外轮距离本轮0.8海里时，认为外轮是“在航船”负有避让的责任，没有保持应有的戒备，而是等到VTS通知后再呼叫对方船舶。（2）值班驾驶员发现与外轮存在碰撞危险，在对他船警告的同时，没有立即通知船长。（3）如果果断提前弃左锚（但违反当地VTS指令），或许可以避免被多次碰撞。1.船舶在锚泊期间也要做好防碰撞工作，要注意防走锚及周围船舶走锚或失控对本船造成危害。（3）港口水域，尤其是中国港口区域，船舶密度大，锚泊船多，进港船舶要谨慎操作，确保安全。（4）锚地附近水域，应避免滞航，特别是中国沿海，流急船多，应格外小心。（5）保持正规瞭望是《国际海上避碰规则》的强制要求，必须不折不扣地执行。
