王得源：关于新能源政策红利，需要“拿”得起，更要“放”得下｜主编说
本文系凤凰新闻“政能亮”约稿，感谢知名媒体人崔向升先生。
在车市低迷的情况下，新能源汽车销量的高速增长则形成了鲜明对比，这块“大蛋糕”吸引着多家车企入局。中汽协数据显示，2019年1~6月，新能源汽车产销分别完成61.4万辆和61.7万辆，比上年同期分别增长48.5%和49.6%。
这是近年来中国新能源汽车产业迅速崛起,保有量逐年攀升的缩影。
但不可否认的是，新能源的销量走向一直与政策走向紧密相关，城市限行政策影响、使用成本低、车辆牌照便宜易办理、有购买补贴是吸引消费者购买新能源车的四个主要因素。
国家和地方性新能源产业鼓励方案的出台，将加强产业集聚效应，加速各整车企业向新能源转型的步伐。国家支持新能源汽车行业持续健康发展的意愿没有改变，却在方式上有所不同，最典型的莫过于购置补贴全面退坡与放宽或取消限购政策的同时推行，再加上国家对甲醇汽车的重视，清晰地传达出一个信号：中国新能源汽车的发展要弱化政策红利，全面进入高质发展层面。
这也给众多中国品牌提出一个新的课题，如何“拿”得起，让政策发挥出应有的催化作用？又如何“放”得下，不再依赖政策，在市场中保持核心竞争力？
新能源市场已出现问题端倪
2019年上半年，比亚迪新能源汽车业务收入约254.48亿元，同比增长38.77%，占集团收入比例进一步提升至40.92%。从目前比亚迪旗下的新能源产品来看，已有主攻一二线城市用户群的王朝系列和主攻三四五线城市的e系列。此外，2018年4月长安汽车发布了第三次创业-创新创业战略，加速在出行、智能化、新能源等的布局，目前长安汽车官网的“新能源”板块显示有5款产品。
这看似是中国的新能源汽车仍在快速发展轨道上。
然而，细看一下市场销量，就可发现其中的端倪。数据显示，7月新能源乘用车销量达6万辆，环比下降12.5%，同比下降12.9%。其中纯电动乘用车销量达4.8万辆，环比下降58.3%，同比下降4.2%；插电式混合动力乘用车销量达1.9万辆，环比下降15.2%，同比下降20.6%。
要知道，自2010年国家开始大力推广新能源汽车开始，尤其是加大对其购车补贴以及号牌政策的优势以来，新能源汽车的销量一直呈现上升趋势，却在今年7月份销量迎来了首次下滑。这突如其来的降幅，让不少业内人士和企业警醒起来。
“6月25日，随着2019新能源汽车补贴政策正式开始实施，也宣告补贴红利时代已经过去，近70%的补贴大幅退坡是7月新能源汽车销量下滑的主要原因。”
另外一点，区别于传统燃油车一百多年的发展进程，新能源汽车的发展历程还很短，目前硬件技术尚未完善。如充能问题，相比于燃油车只需几十秒就能加满一箱油，新能源汽车充能较为缓慢，尤其是电动汽车，快充也需一小时左右，慢充则需数小时。此外，还有新能源汽车各项部的“寿命”问题，以电动汽车为例，其电池是最为关键的核心部位，不仅事关充能时长、续航里程等关键性能，而且占据着一辆车很大的价值，如果寿命到期或损坏，更换成本也很大。这些技术问题，是新能源汽车未来面临的极大挑战。
为此，许多业内人士认为新能源汽车产业的成熟与应用道阻且长，远水不解近渴且前景不明。近年，汽车行业一直处于快速增长的大发展时期，在发展速度与质量出现偏离的时候，无论从技术还是服务都更为完善。
政策指向日渐清晰，企业需要内外兼修
当前,新旧动能接续转换,改革进入深水区,哪一步也不好走。尤其是对于中国相对复杂的国情，更是如此。
在很长时间里，中国并未建立成熟的市场机制，大量行政干预市场的情况发生，这在某个特定时期确实有显著的作用，但在市场经济日益成熟的时候，政府过多的干预对于市场的负作用也突显出来。企业过多依赖政策扶持，必定会带来企业的不思进取心态，那离被市场淘汰也就不远了。
为此，中国政府也在积极转变职能。从目前来看，政府今后将会把“放管服”改革的重心和重点放在监管体系建设上，以监管改革来推动简政放权和完善服务。在简政放权和优化服务取得阶段性成果的同时，就需要政府通过完善监管体系建设，来让企业遵循规则，维护公平竞争，提升市场效率。事实上，监管体系建设也是高质量发展的内在要求，更是实现高质量发展的促进手段。
这无疑对于企业的发展是大有裨益的。统一市场一直是市场经济的前提条件，它要求国家没有市场壁垒，产品、资金、服务和人员能够自由流动。统一市场的建设是实现高质量发展的基础，通过统一市场建设实现资源最优配置。一旦监管体系得以建设，实现各个地方的无差别化监管，就可以促进资源向高效率地方流动。监管体系建设完成后，所有企业在中国各地方都面临着同样水平和能力的监管时，企业就会将更多精力用于质量提升。
所以，中国的汽车企业紧跟时代趋势发展新能源产业并没有错，但他们要做的是不能借新能源政策套取红利，更何况现在已无红利可套。这个时候，市场的竞争淘汰机制决定了企业的命运。如果不能主动提高技术能力，别说是让中国汽车产业弯道超车，就连能不能生存都会成为一个疑问。
以已之长，技术优势发挥最大化
一个明智成熟的企业要懂得发挥自己优势。中国新能源技术的发展现在来看是处于领先地位的，但应该客观的认知到，中国的汽车技术离成熟还有很长的路要走。这一点，中国政府明白，中国企业也明白。
为此，今年两会期间，全国人大代表、浙江吉利控股集团董事长李书福提交建议，呼吁推动甲醇燃料和甲醇汽车普及，实现能源可持续发展。日前，李书福这一建议正式得到工信部的回应。工信部表示，将把甲醇汽车纳入车企积分管理，放开区域限制，大力扶持甲醇汽车发展。
这意味着，作为中国能源多元化战略的重要补充，具备可再生清洁新能源的甲醇汽车地位，被国家提升到了前所未有的高度。
在甲醇汽车技术的研发方面，中国是具备足够技术优势 的。中国自上世纪70年代开展甲醇汽车研发与应用，经过多年的探索实践，形成了一批拥有甲醇汽车专有技术的汽车和发动机制造企业，解决了甲醇燃料存在的腐蚀性、冷启动、溶胀性等关键技术问题，具备了甲醇汽车自主开发能力。
对于推动甲醇汽车普及，相关专家也一致表示前景可观，“新能源汽车产业要积极应对政策的调整，发展具有市场竞争力的产品，这不仅仅是纯电动汽车，包括混动、燃料电池在内的产品都应该获得政府支持。”
在业内人士看来，推广甲醇汽车主要是为了能源的安全，现在机动车是2.4亿辆，一年要消耗约5亿多吨的汽油，70%是依靠进口的，随着汽车数量进一步扩大，汽油进口量可能还会增加，这就存在一些问题，能不能买得到？能不能运回来？运回来能不能用得起？这种相对较高的对外依存度，给我们的能源安全带来了很大的压力，而甲醇是用煤炭生产的，我们是一个富煤的国家，从原料供给上能够得到保障。
促进甲醇汽车发展，推进燃料多元化也是为了缓解能源安全。
最重要的是，发展甲醇汽车是燃料走上多元化重要的道路，甲醇不同于汽柴油，也不同于天然气，是燃料多元化的一种途径。中国从汽车引进，特别是改革开放之后汽车业迎来大发展，基本上是跟着人家跑，但甲醇汽车不一样，甲醇是中国自己做的，完全是依据自己的能源特点，基于自己能源的禀赋发展出来符合中国特点的汽车。
汽车的不断发展过程中，中国开始拿出了本土化的方案和探索，甲醇汽车很重要的意义是结合本土化资源禀赋的优势，而不是跟跑者的角色。甲醇汽车一个很重要的意义是，中国开始拿出了本土化的方案和探索，而不再是一个跟跑者的角色。但是，甲醇汽车想提速，产业政策只能起到铺路和领进门的作用，最终杀伐决断的还是靠市场，让市场来配置资源，来提升效率。
传统的汽车巨头都在纷纷转型，汽车业界的大变局已经来到，甲醇汽车如何能分得一杯羹，站得足够稳、跑得足够远，要做的还有很多。
结语：
经济学家吴敬链曾说，“企业不能再依靠政府给你的特殊政策、特殊优惠去赚钱，只有靠提高核心竞争力、提高适应消费者需要的能力去把企业做到成功，这是需要花力气的。”
这就是警醒。
所有的企业都应该是变革的积极参加者，而市场化、法制化的变革对于某些企业的既得利益有影响，但对于企业长远发展和整个国家的发展是有好处的，所以企业面临取舍的问题，是不是支持损害自己短期利益的改革全力进行，还是去阻挡改革的实现。
中国新能源企业更应如此。
本文由汽车有智慧出品，主编王得源
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