神州优车人车生态圈：让宝沃开启第三次创业
很长时间里，人们对神州优车的印象只是像滴滴一样的网约车平台，可了解的都知道，这是一个完全不同于滴滴的模式，它主要是从汽车厂商、租赁公司租车，然后请司机来开车。但自从2019年3月18日之后，神州优车就已经不是简单的网约车平台了，因为它已经以 41 亿收购了北京宝沃汽车 67%的股权，开始了自己的造车历程。
从亏损到盈利的能力
先来说一下神州优车，这是一个出行和汽车领域领先的综合服务平台，目前旗下有神州租车、神州专车、神州买买车、神州车闪贷四大板块，并于2016年7月21日挂牌新三板。
从神州优车历年发布的财报来看，前些年是一直处于亏损状态的。2016 年亏损 36.7 亿、2017 年亏损 3 亿，然而到了2018年，神州优车实现大逆转，居然盈利 2.7 亿。要知道，这可是在网约车受到极大政策限制下成绩，更能看出神州优车的能量。
神州优车能够成功走出亏损的困境，与其背后的生态战略不无关系。自接轨资本市场以来，神州优车就将战略核心聚焦于出行和汽车领域的全产业链和人车生态圈。
2017年12月，神州优车发布全新战略升级，意图打造新一代汽车生活平台，面向未来进行战略性、前瞻性布局，致力于建设一个全新的人车生态圈。公司将充分利用行业资源积累及产业链协同效应，进一步拓展汽车产业链的其他业务，推动全产业链业务升级。
目前，神州专车已成为全国最大的B2C共享模式网约车平台，在市场竞争愈加激烈、监管愈加严格的情况下业务量继续保持稳健发展。神州专车以差异化的服务和特有的B2C模式使自己有别于其他竞争者：通过提供差异化的高端服务解决互联网租车业务潜在的安全性隐患，强调客户体验，同时B2C的模式下运营更为合规、盈利模式也更为清晰。公司将发挥B2C专车领域的领先优势，进一步提升专车业务规模及效率，深化品牌影响力，实现自身盈利模式良性循环。同时将继续开放优驾开放平台，开展C2C模式业务，实现相互引流相互补足。通过进一步深化与神州租车的战略合作关系，打造中国最大的一体化汽车共享（Car Sharing）和出行共享（Ride Sharing）平台。
而在大共享出行方面，神州优车还通过分时租赁、日租、专车和融资租赁等多种汽车共享产品，为用户解决用车以及买车的服务。同时，在停车充电驿站网络方面，通过云化运营商，建设标准的神州驿站网络体系，为用户提供随时随地、随取随还的用车、停车、充电、整备等服务。通过智慧云出行方案，解决城市道路拥堵、环境污染、停车困难等问题。
可以看到，面对整个用车环境，神州优车正在将智能网联和自动驾驶引入新的竞速赛道，从而开启全新的商业生态。
在神州优车看来，汽车技术革命及互联网技术革命正在深刻改变消费者在出行及汽车领域的消费习惯，并将带来出行领域和汽车行业的革命性变化。
而神州优车作为行业的先行者和深耕者，充分利用领先的行业地位、丰富的行业经验及资源，以技术为驱动，以客户为中心，将通过商业模式的不断创新，最大程度发挥各业务板块之间的协同效应，迎接行业革命，把握变革机会，重塑人车生态圈。
赢得竞争，需要汽车生产能力
网约车平台向上游造车方向延伸，以及车厂向下游网约车平台延伸，是近期的行业趋势。例如，吉利汽车有自己旗下的网约车平台曹操专车；宝马在中国也拿了网约车牌照，还打算把旗下的 DriveNow 跟戴姆勒的 Car2Go 合并做网约车。
反之，只做网约车业务、而且是靠整合外部司机的几家公司，滴滴去年亏 109 亿、正在裁员；Uber、Lyft 去年分别亏损 18 亿美元、9 亿美元，正在申请上市，说白了都是要靠融资才能活下去。
整合司机、只做网约车业务，最大问题不是亏损，而是想省的钱其实都省不了。要培养稳定、合规的供应，需要这些共享平台上的汽车和司机越来越职业化。要想在同类竞争对手中脱颖而出，还需要更便宜，需要有汽车生产能力和专业司机。
所以，网约车的竞争到了最后，还是要自己培养司机、自己造车。
基于这个现状，从 2017 年开始，神州不断在投资整车厂商，应该是要完整涉足产业链、降低成本。它在 2017 年以 22 亿投资了电动车企业小鹏汽车；又在 2018 年以 11.4 亿收购五龙电动车 37% 的股权。而它这次收购的北京宝沃，则同时具备传统燃油车和新能源整车的生产资质。
在中国造车，资质是最重要的。
目前，不少神州线下租车的网点开始供应宝沃汽车；40万台神州车队，每年的维修保养耗资数亿，宝沃拥有售后服务网络，可为神州省下大笔费用；租车的门店也可以共享给宝沃，进一步摊薄成本，实现“租售一体”服务后，车辆使用率将进一步提升。
2019年1月8日，神州优车与宝沃汽车官宣：推出神州宝沃汽车新零售平台，全面实现产销分离、重构汽车消费，重新定义汽车新零售。
而在汽车研发领域，神州优车和清华大学车辆与运载学院达成合作意向，双方宣布共建就业实践基地，在教学、科研、咨询等方面强强联合，实现技术研发、战略研究、人才培养等方面多层次多元化合作，根据协议，双方将通过各自在产业链和科研领域的资源和优势互补，共同推进汽车和出行领域的电动化、智能化、网联化和共享化变革。
显然，神州优车在围绕汽车产业链生态的打造从未间断过。
为什么是宝沃？
宝沃是德国品牌，至今整整一百年。
1919年，宝沃汽车在德国成立。这是宝沃的第一次创业。
20世纪50年代，宝沃鼎盛期，年销量一举突破100万台，仅次于当时的大众和欧宝，是比奥迪宝马更牛的存在。1961年，由于傲慢不与银行合作，大单被取消后资金周转困难，却又遇政府审查，此后衰落。
2014年，宝沃被福田汽车收购——成为“德系国产车”。这是宝沃的第二次创业。
2016年，宝沃首款车型BX7在中国上市，销量接近6000辆；2017年，宝沃品牌累计销售4.4万辆。宝沃汽车2017年实现销售收入 51亿元，净利润亏损2.7亿元。
然而到了2018年，宝沃陷入全面“崩溃”的处境，不只是销量下滑，盈利能力更是惨不忍睹。至此，宝沃的两次创业都已失败而告终。
除了应有的资质，神州优车还从上家那里接手了相当有价值的资产——宝沃密云智能工厂。该工厂2013年3月开始筹建，按照德国工业4.0标准打造，涵盖冲压、车身、油漆、总装、检测、物流和IT等完整的整车制造生产工艺，工厂标准产能24万台/年，最大产能36万台/年，总计耗资120亿元。
从北京城里驱车一个多小时，就能达到密云西田各庄镇云西开发区，宝沃智能工厂就坐落于此。工厂大门处，一座巨大的钥匙雕塑映入眼帘，上面印刻着卡尔·宝沃当年创立宝沃汽车所说的话“我的梦想就是制造汽车”，放在当今也很适合。
客观来讲，宝沃工厂还算是比较先进的工厂。厂区布局合理、环境优美，而更主要的是其内在的智能和环保，大量自动化设备的使用，降低了车辆品质人为因素的影响；废气、废水、废料都经过处理之后，满足最严苛的环保标准。 除了德国工业4.0倡导的智能、环保，宝沃智能工厂还是国内少有的柔性工厂，在同一条生产线上最多能够生产8种车型，涵盖了A0级车型到D级车，除了面向国内、德国市场的左舵车型，也能生产右舵车型。而在动力结构上，汽油、柴油、混合动力以及纯电动都可以生产。
拥有成熟体系的宝沃汽车，自然成为了神州优车的不二选择。目前，神州优车依靠多年的业务发展，拥有充足的财力资源，而宝沃则拥有成熟的造车技术和销售渠道，两者的结合，可以说是各取所需，互利互惠了。相比造车新势力，宝沃能让神州优车少走许多弯路。在神州优车董事长陆正耀看来，“宝沃唯一的问题就是车卖不动，没有第二个毛病”。
宝沃现有主销产品BX5、BX7，以汽车用户的角度出发，可以认为宝沃的产品品质、性能是有保证的，真正需要解决的还是品牌和渠道。与神州品牌的结合，让人记住宝沃是一方面，让更多人了解并接受宝沃是更深的一面。
神州优车的挑战才刚刚开始。
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