2018年上市航企布局严重分化
一张生产图，道尽民航苦。
看这数据，不懂的人，雾里看花；懂的人，感慨万千。
想民航人一年数日，辛辛苦苦，最终的成果都在这数字上面了。
曾听到过有个机长在机关里教训呵斥那些不懂民航冷暖不知地位差异的员工：
你们在这里推三阻四，我们在那里风雨无阻！
你们天天在机关里喝喝茶、看看报纸，殊不知公司挣的钱都是我们一班一班飞出来的。
此话不假！
2018年民航航班起降突破1000万架次
旅客运输量突破6亿人次
民航旅客周转量在综合交通运输体系中的比重突破30%
这些都是机组人员一班一班飞出来的，都是机务人员一架一架维护出来的，都是签派人员一班一班放行出来，也是地服人员一个一个服务出来的！
再说几个数据：
运送旅客
2018年全民航运输旅客首次突破6亿人次大关，达到6.1亿人次。
三大航运送旅客都过亿，国东南分别运送1.09、1.21、1.40亿人次旅客，海春吉分别运送7988、1952、1887万人次。
旅客周转量
先解释什么叫旅客周转量，比如你一个人开车从南京到北京，距离是1000公里，那么你产生的旅客周转量就是1000客公里；如果车上坐了4个人，你们这一次产生的旅客周转量就是4000客公里。
周转量是运输量与距离的乘数，因此也更有意义，因为航空公司的收入取决于人数和旅客的行程长短。
2018年度，全民航旅客周转量首次突破万亿客公里大关，达到1.02万亿客公里，如果放在一个人身上，他需要旅行1万亿公里，太阳到地球的距离也就1.5亿公里，如果他以光速行驶，也需要39天的时间。
三大航旅客周转量都超过2000亿客公里，国东南分别为2207、2009、2591亿客公里，海春吉分别运送1389、347、300亿客公里。
2018年，国际形势波谲云诡、周边环境复杂敏感、改革发展稳定任务艰巨繁重，民航业面临油价上涨、人民币贬值以及需求随时下滑的压力。
面对多变的形势以及更大的发展压力，航空公司作出了不同的判断和选择。
民航之翼仔细分析6家上市航企年度生产数据，不由大吃一惊，上市航企对市场的判断布局发生严重分歧，运营结果也大相径庭。
加快速度还是放缓步伐，是个问题！
飞机引进
6家航企出现惊人分化，南航、海航高歌猛进，国航刹车减速，东航不紧不慢，春秋、吉祥一慢一快。
南航：继续加速，2018年净增飞机86架，以小编估计，南航集团飞机引进速度应该全球第一。南航机队规模首次超过800架，达到了840架。
国航：大幅减速，2018年净增飞机29架，机队规模达到684架。
东航：稳定增长，2018年净增飞机53架，机队规模达到680架，与国航的机队规模已不相上下。
海航：一路狂飙，丝毫不惧手中没钱，2018年净增飞机和东航一样为53架，远超国航，机队规模达到463架。如果加上由海航集团控股的首都航、金鹏航、西部航三家140架飞机，海航系的飞机规模也超过了600架。
春秋、吉祥分别引进了5、9架飞机，机队规模分别达到了81、90架，百架机队规模近在咫尺。
由于飞机引进对运力投放具有一定滞后效应，2018年的飞机引进快慢对运力投放影响将在2019年度得到显现，预计2019年南航、海航运力投入仍将保持快速增长，国航将大幅放缓。
运力投放
从纵向看，2018年度东航、海航、春秋、吉祥运力投入增速比2017年度要慢，当然海航有2017年整合的不可比因素；南航、国航则比2017年要快。
从横向看，2018年度海航、春秋、南航运力投放增速最快，分别达到了16.7%、16.7%、12%，国航、吉祥、东航运力投放增速相对较慢，分别为10.5%、10.4%、8.1%。
尤其值得注意的是：
巨无霸南航无论是引进飞机，还是在市场运力投放方面，在三大航中增速仍然第一，成为宇宙第一大航企的野心昭然若揭。
内忧外患的海航同样不愿放弃民航的增长机遇，飞机引进和运力投放增速排名第一。
运力投放增速最慢的东航仅8.09%，仅为海航的一半，比南航也慢了4个百分点。
有意思的是联手的南航、春秋组合增速均快于东航、吉祥组合，真所谓不是一家人，不进一家门。
可以肯定的是，2019年度，南航、海航增速仍将领先，而国航将大大放缓增长速度。
02
增投国际还是国内，南辕北辙！
受前几年国际市场高歌猛进以及中美贸易摩擦等因素影响，2018年民航国际市场经营受到严峻挑战。
6家上市航空公司在国际、国内市场布局方面发生了较大分歧。
海航、春秋、国航、南航依旧加大在国际市场的投入，国际市场运力投入增速分别为25.3%、20.3%、14.1%、13.9%，比国内增速分别快11.1、5.4、5.7、2.7个百分点。
东航、吉祥则放缓了在国际市场的投入，东航国际运力投入增速分别为6.8%，吉祥甚至减少了对国际市场的投入，投入同比减少0.8%，两家国际投入增速分别比国内慢2、12.9个百分点。
再次印证那句话：物以类聚人以群分！
03
国内走得远，国际跑得近，惺惺相惜！
国内市场：由于受高铁等地面交通影响，航司的航线结构越拉越远，国内旅客近距离选择乘坐高铁，远距离选择乘坐飞机的特征越来越为明显，人均行程在1500公里左右。
从旅客人均航距来看：东航因其大本营上海相比国航北京、南航广州地理位置处于中部，因此航距相对较短。
两家民营企业春秋、吉祥的平均航程最远，可能与优质时刻资源后期相对较难获取有关。
国际市场：洲际航线市场表现不佳、日韩市场表现较好，因此国际旅客乘坐飞机的人均航程则变短。
从旅客人均航距来看：海航旅客人均国际航距最长，这与海航近几年在多个二线城市开通国际长航线有关，只不过抢抓二线城市的国际长航线航权资源的策略短期内对海航业绩将会造成很大杀伤力，2018年已有反映。
两家民营企业春秋、吉祥的平均国际航程最近，与其主要运营短程国际航线有关。
04
客座率表现大相径庭
2018年运力投入较快的航司的客座率大都下降，投入增幅最大的海航、吉祥客座率同比分别下降1.5、1.6个百分点；国航、吉祥则分别下降0.5、0.7个百分点。
运力投入增速最慢的东航在客座率方面尝到了甜头，客座率同比提升1.2个百分点，表现最佳，值得注意的是其国际航线的客座率竟然提升了2个百分点。
令人吃惊的是运力投入较快且规模最大的南航客座率竟然实现了提升，同比增加0.2个百分点，南航连续两年实现客座率提升，6家航司中仅此一家，看来南航在客座率方面还是下了功夫的。
总体看来：6家航司对放缓脚步还是加快步伐已经出现了严重分歧，同样在国际、国内的布局方面也呈现出不同的做法，相信对其经营业绩也会产生不同的结果。
2019年民航市场将会变得更加微妙，南航、海航在一路狂奔下能否保住经营方面的业绩值得关注，同样国航如何蚕食东南两家逐步离开首都机场得时刻资源、阻击两家在大兴机场的布局也引人注目！