技术：自动变速箱TCU标定全流程！

TCU标定全流程！

TCU标定是指对于自动变速器控制单元的标定，目前自动变速器分为传统AT（液力变矩器 液力控制的行星齿轮机构）、DCT（双离合变速器）、CVT（无极变速器）、AMT（半自动变速器）。

由于变速器硬件结构的不同，TCU的标定策略也不尽相同，一般来讲，传统的AT标定模块最为复杂也最为成熟；DCT的标定开发最有难度，尤其是针对DCT的一些先天硬件结构特征如双离合器控制；CVT分为带TCC（液力变矩器）和无TCC两种，硬件核心技术在于钢带，标定主要是换挡点及液压标定;AMT属于半自动变速器，其硬件与MT相似，成本较低，主要不同之处在执行机构的自动控制，受硬件结构限制，AMT换挡质量普遍偏差，主要是提升了操作便捷性和降成本。

-CVT主体结构（下图）

-传统AT主体结构（下图）

虽然各款自动变速器结构不尽相同，但标定流程有很大的共性，从开发角度一般流程如下：

一．  桌面标定（15工作日）

该部分主要是输入与变速器相关的技术参数，包括：整车参数、车重、发动机台架数据、功能模块定义（需明确TCU要支持哪些整车功能，如ECO/SPORT/ESC/ACC/IUPR等）、变速器基础油压参数设定。基于这些基础参数，确定变速器选型，不同的发动机要匹配不同承载能力的TCC和内部摩擦片，TCU会基于这些参数来设定主系统和子系统的油压基础值、基础换挡曲线及满足整车功能的软件。

二．  整车数据检查：（5工作日）

在试验车辆到位后，会进行整车测试，主要确定基础软件是否满足整车功能要求，更重要的是验证基础设定值是否正常，油压控制是否合理，是否有软件bug存在

三．  正常模式换挡曲线（45工作日）

这部分工作可以说是TCU标定最重要的工作，也是反复性最大的工作，因为TCU的换挡曲线直接决定了驾驶风格，在很多企业中该部分工作直至中后期还在调整，但换挡曲线是TCU标定的基础，该部分需在项目开发的中前期完成，后期避免大改。

所谓正常模式，是指常温、常海拔、常坡度的换挡曲线标定，换挡曲线要基于整车及发动机台架参数，ECU的pedal-map（踏板-扭矩表）综合考虑驾驶性、油耗经济性、配合ECU的排放。一般的换挡曲线是基于油门开度和车速（输出轴转速）来控制档位及TCC的状态。

传统AT、DCT换挡曲线（参考）

CVT换挡曲线：

由于无极变速器的速比线性特点，其换挡曲线更为灵活，基于车速和转速进行速比设定，发动机的转速更容易控制到经济油耗区，这也是CVT油耗偏低的一个主要原因。

CVT换挡曲线（参考）:

换挡曲线这部分工作在专业工程师完成后，要组织多轮评审，综合各方驾驶需求来确定驾驶风格；在经济性方面，主要是考虑尽量让发动机工作在经济区域，TCC的控制尽量以slip或lock为主；可在仿真计算分析的基础上加上转鼓的实测，来确定性能。当然标定是门平衡的艺术，动力性、经济性、驾驶性综合考虑。

四．  换挡质量标定（45工作日）

自动变速器内部主要以液力系统控制为主，油压的大小、控制结合的早晚都会直接影响的换挡质量，包括ECU控制扭矩的变化，所以换挡质量的标定一般是在ECU的pedal-map、扭矩滤波、扭矩模型、TCU换挡曲线完成之后开始。

对于传统AT来说，除上述影响因素外，换挡质量主要受TCC的控制及内部子系统及各摩擦片组的结合影响，虽然整个换挡一般会在300-500ms内完成，但充油分为多个阶段，较为精细，另外包括一些power on/off变工况下的标定，常常是标定的重点；对于DCT来说，虽然双离合取代了TCC，但在低速区还是有较多细致工作要做，比如1-2档切换、低速上坡标定；对于CVT来说，整体换挡比较平顺，当然不带TCC的CVT在低速时换挡冲击较为敏感，尤其起步结合的过程，对于带TCC的CVT，低速的驾驶性改善很多；对于AMT来说，换挡质量很难有大的突破。