聊聊假设温度减推力和额定减功率
关于两种减推力的方式相比想必我们已经熟的不能再熟了，但就在这些我们每天都在重复的标准程序里面有没有想过到底有什么区别呢，反正我是疑惑了很久。今天就来和大家分享下。
先说什么是减推力（不解释了）
对，它就是要减小起飞时的推力。
那减小推力的方式有几种呢
对,3种
好处：
降低涡轮风扇转速
降低燃烧室进气口的压力
降低涡轮进气口的温度。
其实涡轮进气口的温度测量不了才引入了排气温度（EGT）
手册原话是降低EGT并延长发动机寿命。
EGT温度过高才是导致发动机更换或者维修的主要原因。
除此之外，
还可以增加发动机的可靠性
可靠性增强意味着起飞时发动机发生故障的可能性减小还能减小发动机空中停车的可能性
但是推力又不可能随意减小，还是有使用条件的
当飞机的实际起飞重量小于所允许的最大重量时（好像是废话）
总之，只要可能就使用减推力
先来说说假设温度减推力（也叫灵活温度）
使用比实际温度高的温度对应的推力起飞
就是用一个模拟的温度来当我们真实的温度
推力减小量最大为25%
当低于环境温度时，推力与温度无关
只有高于环境温度，推力才会减小
灵活温度不能太高（推力太小）
假设温度减推力有4种情况是不能用的
1.在冰雪积水和雪浆污染跑道条件或可能影响飞机正常加速性的条件下
2.当起飞可能遭遇风切变时
3.当防滞刹车系统不工作时
4.当PMC/EEC故障时
实际起飞过程中，实际温度低于灵活温度，低于一定的指示空速，温度低时真空速小则地速也小所以需要的起飞距离要短一些，对场地长度限制和越障限制都更有利，此外由于真空速和地速减小，对于与地速有关的轮胎限制和刹车能量限制都有好处。
额定减功率
这个比较好理解，就是一个四缸车变成三缸车
一些飞机还可以选择TO1和TO2对应减额定推力10%和20%
注意的是，额定减功率并在湿跑道或者污染跑道是可以使用的。
但在起飞可能遇到风切变的时候手册上还是不建议使用的。
Full Authority Digital Engine Controls它负责整个飞机的发动机管理，不管是灵活温度还是减额定功率，FADEC最终传递的指令都是*N1*或者*EPR*，发动机接收不到别的信号。也就是说，灵活温度减20%和减额定功率减20%对应的N1或者EPR是一样的，进而发动机产生的推力也是一样的。
一直困扰了我很长时间的东西
这俩到底啥区别，为啥假设温度有这么多限制但额定减功率却没有呢
这么说，他俩的本质区别
就是
假设温度的推力设定参数N1不视为极限
而固定减功率N1视为起飞极限
有点抽象，啥意思
不知道大家有没有注意到其实如果只使用假设温度减推力其实V1VRV2的速度和全TOGA推力是一样的，我们只是不输入假设温度而已，而额定功率减推力和不减用的却是两张表，且功率越大这三个速度越大，这是为啥，到底这三个速度是什么决定的。
其实无论这三个速度的定义是什么样我们都要知道一个另外一个不常用但非常重要的速度，Vmcg，这个速度我们在航校时期商照阶段应该天天碰到，他到底是个啥
Vmcg ：地面最小操纵速度。在这个速度，当关键发动机突然不工作时，仅靠主要空气动力控制就可以对飞机保持控制（不用前轮转弯），使用正常驾驶技术就可以安全起飞 。
我们飞机设计时在起飞决断速度V1一定要大于等于Vmcg的，这个应该比较好理解（要是小于单发肯定飞不起来了。。）
Vmcg大小与发动机的推力有很大关系。
因为推力越大一发失效以后的偏转力矩就越大，
减额定推力用了一个较小的发动机推力，所需方向舵的偏转力越小
所需的Vmcg的速度就越小，此时最重要的来了
V1就可以减小
飞机所需要的加速停止距离变小，还可以变相增加起飞重量
说到这，想必大家应该明白为啥额定减功率就没有那么多限制条件了吧，归根到底，速度小啊！
所以，能减就减吧！
再话说回来，刚才说的抽象的两句话啥意思
在假设温度减推力的情况下，如果出现单发，或者需要全推力的情况下随时把推力增大到最大起飞推力，就是第二下toga时或者推力手柄加到底它会自动加到全起飞推力
而额定减功率起飞，即使单发发动机推力还是在减过推力之后的大小。飞机Vmcg和Vmca都是根据减过推力之后的推力计算的，所以如果单发用更大的推力会导致失去对方向的控制，所以飞机设定不能再加回全推力。但是风切变时，或者认为需要额外推力时还是可以推力手柄到底变成全推力的。
在两种方法同时结合使用时，假设温度不是起飞限制，而固定减推力才是起飞限制，所以在我们平时飞的过程中，如果遇到26k飞机，我们两种方法结合使用时，逻辑还是取决于额定减功率的逻辑
差不多没了
哦对了，还有一个其他问题也让我疑惑很久。
飞机减推力之后，是全程都用减推力之后的推力飞行了吗？
比如说26k减到24k还会恢复吗？
答案是会的，在飞行高度15000ft以上，飞机会恢复到26k推力。
关于减推力这点事就说完啦，有点啰嗦，希望能帮助大家解疑哈哈。