现代E-GMP驱动总成技术分析

来源：公众号【调皮的JINX 】

现代E-GMP平台目前规划两款电驱系统，三点悬置布置。驱动电机均为采用油冷的扁线永磁同步电机 。

前驱总成73.754kg，宽高长分别为427x518x386。

后驱总成101.4kg，宽高长分别为545x360x680。

壹

电机冷却系统

无论是前驱系统还是后驱系统，两者的电机冷却方案都是一样的。冷却系统分为主动强制冷却和间接强制冷却。主动强制冷却回路有两个，一个是定子铁芯上面的两个油管，另外一个是转子铁芯两端的圆环；间接强制冷却则是绕组底部泡油（两个油管＋油环的冷却方案还是无法保证电机绕组360°冷却，最下面的绕组外层即是盲点，为了解决这个问题，增加了泡油方案）。

定子铁芯上面的两个油管（AI材质，点焊 钎焊）开有一定数量油孔，通过油孔向铁芯两端绕组以及铁芯中部进行喷油冷却。

油管通过焊接支架，采用一个M6螺栓固定在变速箱壳体。需要注意的是，油管上的特殊支架结构。一方面，在装配过程中进行预定位；另外一方面，减少支架在打螺栓过程中的偏移。对于这个结构的设计，有那么一点意思。

由于油孔数量及位置受限，铁芯两端绕组只有上半部分区域得到了冷却。当绕组层数较少时，上面的冷却油可以通过绕组之间的间隙淋到下面；当绕组层数较多时，基本上绕组内层几乎无冷却。而E-GMP采用的是8层绕组方案，因此，如果仅仅依靠两根油管喷油冷却，那么两端绕组内层是危险的。为了解决这个问题，E-GMP在铁芯两端（绕组内层）增加了两个外置金属油环（AI材质，点焊 钎焊）。

前、后油环均只通过一个M6螺栓，分别固定在变速箱壳体底部和后端盖轴承室外圈。油环外侧开有一定数量油孔。两个油管外径均为106mm。

由于铝材质较为柔软，因此相较碳钢更容易弯圆成型。但是即便采用了铝材质，也可以清晰的看到油环在弯圆结合处的变形。

同样是金属油管，上汽EDU 二代电机冷却油管采用不锈钢材质。虽然韧性更强，但从拆机出来的照片来看，无论是圆度还是连接处的处理，都更胜一筹。令人惊讶的是，油冷的大小居然只有0.7mm，不得不佩服上汽在电机油管方面的设计能力和制造能力。

前面谈到的冷却更多倾向于电机定子冷却，接下来看下转子冷却。E-GMP转子设计思路一致。

以后驱电机转子进行说明，电机轴和动平衡板均开孔，油冷的可能性非常大。但由于没有更详细的局部特征，暂不进行深入。

 贰

电机升压系统

对比前驱、后驱电机定子，可以发现后驱电机并不像前驱电机一样常规的“三相出线”，而是独特的“四相出线”。通过早期文章的介绍，我们知道“四相出线”实际上是将电机中性点引出，目的是为了“升压”充电。E-GMP选用功率更大的后驱电机进行升压。

那么，到底是如何实现升压呢？

首先，电机出线的4PIN固定在电机绝缘座上。

需要注意的是，此处的E-GMP的高压连接比较独特。电机绝缘座铜牌与塑料不是一体注塑，塑料与铜牌分开，通过卡扣实现组装固定。制造难度降低，装配稍微复杂点。

然后，控制器三相与电机绝缘座上三相连接。在这里，控制器三相不再是铜牌，而是导电柱。这种设计给原本自由度不足的高压出线难题提供了新的思路。

随后，电机控制器处理后，以铜牌的形式引出三相。

最后，充电机与电机控制器直连。充电机、控制器、电机、齿轴、壳体最终形成高度集成。

通过电机进行升压，背后的动因是为了使800V系统能够兼容400V的充电桩。这种做法并不是只有E-GMP在做，已量产的产品还有比亚迪汉。

与现代相比，比亚迪汉的升压方案更加直接明了。从EDU直接拉出一条高压线（一头接电机中性点）直接插入充电器。

 叁

零件

现代E-GMP采用的是Semitec旋变，旋变定子与壳体之间有一个金属薄壁件。它的作用是“隔磁”。

任何介质对外磁场都有响应。有些材料响应较弱，我们称之为弱磁性，如：顺磁性、反铁磁性物质；有些材料响应较强，我们称之为强磁性，如：铁磁性、亚铁磁性物质；当然还有一些是特殊响应，如抗磁性（磁化率为负）。我们所熟知的铁、钴、镍等都属于强磁性物质，对磁场有较强响应，可以被磁铁吸引。

旋变这个隔磁套隔磁的原理就是磁力线都跑到这种材料内部去了，不愿意去其他地方，因此也就隔磁了。

低压线束带有金属固定扣，小细节处理的还可以。

除了旋变，另外一个需要关注的零件就是防轴承电腐蚀的导电环。关于轴承电腐蚀相关知识，可翻阅之前文章，此处不做拓展。前驱电机和后驱电机均采用了该解决方案。从结构来看，属于Aegis SGR系列产品。

电驻车及脱开装置结构如下：

最后，再来看下电机定子。Busbar采用PPS-(GF MD)50。除了增加玻纤增加强度以外，还增加了增韧剂提高韧性，减少温度冲击带来的开裂风险。当然，目前常用的PPS 40GF也是比较好的选择。从结构上看，Busbar兼备集油分流的作用。

End

2021AHS汽车混合动力技术峰会将于9月23日-24日在上海嘉定喜来登酒店举办。本届峰会将共同探讨：油耗法规政策、国内外主流车企混动技术路线、核心零部件的集成开发等混合动力技术热点话题；同时设置1场高层技术私董会，针对混动专用变速器的集成开发进行全面深入交流。

大会议程

9月23日 上午

签到 观展

13:30-13:40

● 致辞

旺材新媒体领导

13:40-14:10

● 混合动力总成技术和发展趋势

国家新能源汽车技术创新中心混合动力首席专家，段志辉

14:10-14:40

● 政策驱动背景下混合动力技术发展趋势研判

中国汽车技术研究中心有限公司中汽数据有限公司研发主任工程师，贾国瑞

14:40-15:10

● 马赫动力—MHD极·混动开发和应用

东风汽车公司动力总成总工程师，张社民

15:10-15:20

● 休息

15:20-15:50

● 面向未来的高性价比混合动力DH-CVT

博世中国CVT业务部工程技术总监，蔡志健

15:50-16:20

● 国内双电机混动技术应用分析及未来展望

一汽新能源开发院副院长，赵慧超

16:20-16:50

● FUCHS BluEV高性能混动专用润滑流体

福斯润滑油（中国）有限公司高级研发经理，任东文

16:50-17:20

● 混合动力DHT中扁线电机的选择

天津松正电动汽车技术股份有限公司总工程师，霍从崇

17:20-17:50

● AVL Hybrid Approach for future challenge

AVL混动系统专家，王健

9月24日 上午

9:00-9:25

● 混合动力汽车市场现状及发展趋势研究

上海聆英企业管理咨询有限公司高级咨询经理，刘猛

9:25-9:50

● 基于用户场景的混合动力能量管理解耦及优化技术

中汽研（天津）高级专家，张先锋

9:50-10:15

● 混动专用发动机的发展趋势

FEV混动业务开发总监，姚玉武

10:15-10:40

● 长安汽车蓝鲸混动系统高效技术方案

长安汽车混合动力系统开发经理，王银

10:40-10:50

● 休息

10:50-11:15

● 混合动力高压平台的升压技术及解决方案

中国电子元件行业协会科学技术委员会委员，邵革良

11:15-11:40

● 实现50%热效率的汽油机开发

上汽集团技术中心高级主任工程师，张小矛

9月24日 下午

13:30-13:55

● 国内外主流车企混动技术介绍及对标分析

长城奥地利研发中心总工程师，陈小江

13:55-14:20

● 凯博易控eCVT商用车混动解决方案

凯博易控开发研究院院长，陆中华

14:20-14:45

● 高性能单电机多挡混合动力方案

国创中心动力系统项目经理，邢杰

14:45-14:55

● 休息

14:55-15:20

● 基于国产CFD的混动系统热管理解决方案

苏州舜云工程软件有限公司仿真技术经理，顾俊

15:20-15:45

● 重度混合动力系统架构探讨

长安福特电驱动系统研发主管工程师，邓丽君

15:45-16:10

● 混动变速箱的综合效率提升方案

蜂巢易创副总工程师，夏海军

演讲嘉宾阵容（排名不分先后）

高层技术私董会

【混动专用变速器的集成开发探讨】

1. DHT混合动力专用变速器技术路线解析

2. DHT混合动力专用变速器集成优化策略

3. 国产双模混合动力变速器EVT发展思考

私董会嘉宾阵容（排名不分先后）