中国高速列车技术引进始末
1978年10月，小平爷爷在访问日本时曾体验了一回新干线，并深有感触地说了这样一句话：“就感觉到快，有催人跑的意思，我们现在正合适坐这样的车”。时光荏苒，40年后，当中国标准动车组“复兴号”飞驰在祖国广袤的大地时，“高速列车”已然成为了中国制造的“金名片”。中国的高速列车技术源自哪里？又如何得来？本期将为您解读这个被写入美国斯坦福大学教科书的经典案例。
第一篇：充满智慧的招标文件
1997-2004年的7年时间里，中国铁路历经了5次大提速，全国铁路旅客列车速度由48.1km/h，逐步提升至65.7km/h。几大干线的部分地段线路已具备时速200km/h的条件。与此同时，国内自主研发的高速列车也是风生水起，中原之星、蓝箭号、中华之星等一大批列车纷纷上线运营，但技术进步的脚步却没能赶上铁路提速的进度。
中华之星列车
2004年，铁道部开始策划铁路第六次大提速，并奠定了要通过引进国外先进技术实现高速列车“跨越式发展”的基调。6月17日，铁道部发布《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》，一场“高速列车的大国博弈”就此拉开序幕。这是一份改变中国高速列车发展史的《邀请书》，铁道部的大智慧集中体现在《邀请书》中设置的3道门槛。第一是针对投标人资格做了如下要求：“投标企业必须是在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”。这段话比较拗口，通俗点讲，就是以下2点：
1.投标企业必须是中国企业！国外企业想要直接投标吗？没门！
2.中国企业如果没有获得国外的成熟技术支持也不能参与投标，这又将国内自主研发的动车组统统被挡在了门外。
摆明了，国外企业要想进入中国市场只能在中国寻找合作方，而铁道部指定的国内合作方只有2家，一家是中国南车的四方机车车辆股份有限公司，另一家是中国北车的长春客车股份有限公司。然而，国外却有德国、加拿大、法国、日本4家企业在虎视眈眈，2对4的局面意味着想合作，没点诚意可不行！
铁道部的第二道门槛是：明确规定了合作三个原则，1.关键技术必须转让，2.价格必须最低，3.必须使用中国品牌。
有朋友可能会问，外国人难道傻吗？想学别人的看家本领，又不愿多交学费！最后连师傅都不认了！谁会来投标？您说得没错！谁都不傻。这几家国外制造商都明白，这次招标虽然只有140列动车组，但背后却是中国《中长期铁路网规划》描绘出的“四纵四横”高铁网络，这块大蛋糕，论谁都不敢轻易错过。
这份招标公告的苛刻之处远不止这些！真正的高明之处在第三道门槛：铁道部巧妙地设置了一个考核环节，叫做“技术转让实施评价”，意思是说，国外企业在完成技术转让之后，铁道部要考核国内企业是否学到了真本事，只要没学好，铁道部一分钱也不付！
这不是典型的“客大欺店”吗？哪个老师敢吹牛说自己包教包会的？要是学生自己笨，学不好，难道还能拖欠老师的工资吗？哎，谁叫千金难买“我愿意”呢！
将铁道部的这三个门槛总结成一句话，那就是“姜太公钓鱼，愿者上钩！”不得不佩服当时决策者的胆识与勇气。同样是技术引进，中国汽车行业以失败告终，而轨道交通行业却走向了成功，这份凝结了中国人智慧的《邀请书》可谓功不可没！
第二篇：200公里列车技术引进
虽然铁道部给国外制造商画了一个天大的饼，但想要以此换取别人压箱底的技术，又谈何容易？从2004年6月17日发布公告，到7月28日投标截止，中间共有41天。德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪、日本企业联合体 “四仙过海，各显神通”！
其中压力最小的是加拿大庞巴迪公司，因为早在1998年，它就与当时的“南车四方车辆有限公司”在青岛成立了中外合资公司，简称BSP公司（2008年后更名为BST公司）。这家公司即是中国企业，又拥有国外先进技术，完全符合铁道部对于投标主体的要求。这样一来，就剩下德国西门子、法国阿尔斯通以及日本企业联合体来角逐3进2的名额了。在这场“三国杀”游戏中，日本联合体主攻南车四方，西门子主攻北车长客，只有阿尔斯通同时脚踏两只船。
我们先聊聊，南车四方与日本联合体的这一桌。南车四方最初希望引进日本新干线800系最新技术，但JR东日本公司、日立制作所、日车公司都坚决反对向中国转让该技术。原以为故事到这里就结束了，但不巧的是，此时有着百年历史的日本川崎重工正经历着经营的寒冬，铁道部的这次招标对他来可谓是一根救命稻草。在川崎重工的游说下，最终与三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红株式会社五家企业组成了“日本企业联合体”，开始与南车四方进行谈判。日本人可不是慈善家！他们并没有拿出自己最好的技术，而是拿出了7年前的产品——新干线E2-1000型的阉割版。
日本新干线E2-1000动车组
双方的谈判也并不顺利，日方多次故作强势地威胁要终止谈判，但中国南车也不是吃素的，料定了日本人是在虚张声势。一天，当日方再次威胁时，一名中方代表将手中的茶杯摔在地上，并警告说“如果今天从这个门走出去，就再也不要回来。”虽然这样做有点不礼貌，但日本人最终也没敢走出那扇门，乖乖地回来继续谈。至于阿尔斯通，南车四方最初就没想买他的技术，因为阿尔斯通擅长的是动力集中式动车组，其动力分散型动车组AGV，2004年还躺在图纸上，不！准确地说，是图纸还不知道躺在哪里？不了解动力分散和动力集中动车组区别的小伙伴，可以参看我的第一个视频《什么是高铁？什么是动车？》。依照阿尔斯通的设计风格，AGV还会沿用“铰接式转向架”，而这一技术铁道部并不感兴趣，南车四方与之谈判也主要是为了向日本联合体压价。
再看看北车长客与西门子这一桌。德国人要比日本人实在，拿出的是当时世界上最为先进的分散动力动车组技术——以ICE3为基础研发的Velaro平台。
德国ICE3动车组
但好货可不便宜，当时西门子认为自己胜券在握，所以漫天要价，原型车3.5亿人民币一列，技术转让费共计3.9亿欧元。以当时的汇率计算，单单技术转让费一项就是日本联合体要价的7倍。本来，北车长客和阿尔斯通的谈判也是为了装装样子，但由于西门子一直拒绝降价，迫使北车长客与阿尔斯通在离投标截止只有半个月时开始假戏真做！阿尔斯通的例子告诉我们，只要坚持，备胎也有望转正！
开标的前一天，原铁道部运输局局长、副总工程师张曙光（2011年2月28日，被停职审查。2014年10月17日,北京市第二中级人民法院以受贿4718万元判处张曙光死刑缓期两年执行，并处没收个人全部财产）亲自出面与西门子斡旋，并亮出了铁道部的底线，即每列车价格要低于2.5亿人民币，技术转让费要低于1.5亿欧元。西门子代表太不懂中国，居然没给领导面子！一口回绝了。张曙光微笑着扔下一句话后转身离开：“各位可以订回程机票了！”
2004年7月28日，开标当天上午7点，当西门子代表还满怀自信地拿着一箱箱资料准备和北车长客一起投标时，却被告知，北车长客最终选择了阿尔斯通，德国人此时才大梦初醒。放弃了世界上最大的市场，西门子股票随即狂泻，有关主管执行官提交了辞呈，谈判团队也被集体炒了鱿鱼。
最终的开标结果为：南车四方联合体以阉割版的E2-1000型动车组，中标60列车，后被命名为CRH2A型动车组。
和谐号CRH2A动车组
北车长客联合体以“潘多利诺”宽体摆式列车为基础，以SM3动车组车体为原型，七拼八凑出的一款动车组，也中标了60列车，后被命名为CRH5A型动车组。
和谐号CRH5A动车组
加拿大庞巴迪的合资企业BSP公司则凭借之前出口过瑞典的Regina C2008型动车组，中标20列车，后被命名为CRH1A型动车组。
和谐号CRH1A动车组
西门子的出局，可谓是两败俱伤。自己没能进入中国市场的同时，铁道部也没能买到最想要的技术。后来的实践也证明，这次引进的3种车型技术中，反而是日本提供的阉割版E2-1000型新干线技术表现最为优秀。无形中，这也预示了大国间因技术引进还会有下一场博弈。
第三篇：300公里列车技术引进
说当时的铁道部是跨越式发展真的一点都不吹牛！距第一次招标公布结果仅仅过了10个月，铁道部就于2005年6月正式启动了时速300公里动车组的采购。这是什么概念？要知道，全国首列国产动车组CRH2A于2006年7月31日才走下生产线！200公里的车还没看到影儿呢，就急着要上300公里！我就想问问，这波操作有没有排面？
速度等级上了一个台阶，掌握相关技术的企业可就没那么多了！我们放眼全球，给大家梳理一下，在2005年，谁有300km动车组技术？
第一位嘉宾：德国西门子，肯定有啊！2000年就上线运营的西门子ICE3，是当时世界上最为先进的300公里分散动力动车组。上期视频我们就说过铁道部对基于ICE3开发的Velaro平台早就垂涎三尺。有了上次失败的教训，西门子这回也已做好了破釜沉舟的准备！
第二位嘉宾：日本新干线，也是有的！日本东海道家族1997年上线运营的500系新干线，以及2002年启动设计的N700系新干线，设计运营时速都是300km/h。但是！但是！日本车辆公司、日立制作所都拒绝向中国转让技术！加之，2005年日本发生了篡改历史教科书事件，国内掀起反日浪潮，铁道部也不愿再做争取。
第三位嘉宾：阿尔斯通，算是有！2005年阿尔斯通分散动力动车组AGV终于躺在了图纸上，并完成了车体和车头方案设计。但还是那个问题！“铰接式转向架”铁道部并不买账！阿尔斯通说，没关系啊，我可以改！铁道部呵呵一笑，谢谢您嘞！
第四位嘉宾：庞巴迪，真的没有！庞巴迪的动车组技术平台主要有两个。一个是上期视频中提到的CRH1A动车组的regina平台，庞巴迪对其定位实际上是“城际动车组”，设计时速为180-200km/h，看它的外形就知道，完全没有动车组该有的样子，更像是一个“大地铁”。另一个动车组平台叫做zefiro，定位是高速动车组，设计时速250-380km/h。但是！庞巴迪2005年4月13日才对外发布该平台设计概念，显然赶不上铁道部同年的这次采购。（BST公司2007年中标，2009年下线的CRH1E是该平台的世界首秀）
第五位嘉宾：意大利安萨尔多百瑞达，这家公司后来于2015年被日立收购，虽然当时它的ETR500动车组满足时速300km/h要求，但却是动力集中式动车组，不是铁道部的菜。
最后一位嘉宾：西班牙Talgo，它的AVE-S102动车组技术源自阿尔斯通的TGV，是动力集中动车组的同时也不具备技术转让能力，只能pass了。
这么一看，情况可不容乐观，唯一有技术又有意愿转让的只有西门子一家。铁道部如果进行独家采购，那西门子的报价很可能又会飞到天上去。怎么办呢？公开招标是行不通了，但怎么也得凑够2家搞个竞争性谈判吧。此时，铁道部把目光转向了国内，北车长客的CRH5A是没潜力可挖了，南车四方的CRH2A倒还有希望！毕竟“阉割”之前的E2-1000型新干线已经具备275km/h的运营时速，距300km仅一步之遥！这样一来，2个卖家就凑出来了。下面我们一起看看他们给出的方案。
先说说西门子这边。由于200公里技术南车占了上风，为了平衡南北车间的实力，不让一家独大，铁道部最终选择由北车唐山机车车辆有限公司与西门子进行接洽。有了前车之鉴，此次的谈判顺利了许多！新一波西门子代表拿出了最大的诚意，同样是Velaro平台，原型车每列2.5亿人民币，技术转让费降到8000万欧元，这比张局长2004年亮出的底牌价还优惠了7000万欧元。最终，北车唐山和西门子联合体拿下了60列订单，后被命名为CRH3C动车组。
和谐号CRH3C动车组
我们重点要看一下国内这边，南车四方在日本川崎重工的技术支持下，将CRH2A的动力配置由4M4T改回为原型车的6M2T，并对受电弓等重要部件进行了部分升级，最终拿出了CRH2C的方案，也获得了60列采购订单（30列CRH2C一阶段、30列CRH2C二阶段）。这里需要敲下黑板！ CRH2C（一阶段）是中国首款“高速动车组”，于2007年12月22日走下生产线，并于2008年奥运会开幕前一周，正式投入京津城际铁路运营，成为中国一道亮丽风景。
和谐号CRH2C动车组（外观与CRH2A类似）
我们再梳理一下南车四方技术引进的时间线，2004年7月28日，南车四方与日本企业联合体共同投标铁道部200公里动车组项目；2005年6月，南车四方在川崎重工的技术支持下，参与铁道部300公里动车组采购；2006年7月31日，首列国产CRH2A动车组在青岛下线；2007年12月22日，首列高速动车组CRH2C下线。我就问你，快不快？
铁道部以“市场换技术”的方式，通过两次技术引进，用短短4年时间，跨越式地取得了发达国家几十年才获得的成绩。并以相对低廉的价格，成功获得了日本、法国、德国的动车组技术。这一波操作，行云流水，而又彰显魄力，不愧被斯坦福大学收录为经典案例。然而技术引进只是一个开端，师傅引进门修行在个人，如何把引进的技术充分消化、吸收，最终把高速列车打造成“国家金名片”，对于中国的轨道交通企业来说还有很长的路要走！