这篇文章，揭开电动爹遮羞布！新能源似乎没那么差

随着2020年的结束，我们迎来了2021年。从我国基础建设规划时间表中我们可以看到：随着2020年的终结，“十三五”已经成为历史。我们正式跨入“十四五”阶段。在新的“五年”里，我国将大力发展实业，对金融的虚假繁荣炒作行为围追堵截。

我国新能源行业似乎因此而迎来了一波“利好”。于是呢，各家就纷纷提出说“我们已经可以造出续航1000公里的电动爹了”！似乎喊声过后无数关注和眼球都聚焦到了新能源行业。似乎一夜时间企业们治好了续航里程，更似乎燃油车已经无人问津……

然而，事实的真相却是那样的无情：我早说过，电动车能否走向主流，关键还是看电池。电池一天不突破，电动车就一天赢不来春天。目前电动车再怎么折腾，折腾来折腾去无非就2件事：一个是电池的能量密度，一个是电池的功率密度。下面就具体解说！

电池关键性能提升一

提高电池能量密度

能量密度就是电池可以储存的电量。用最俗不可耐的话来说就是：同样2块电池，体积重量都一样，电池A可以储存10度电，而电池B可以储存20度电，那么：我们就说“电池B的能量密度是电池A的2倍！”

由此来看，提升电池能量密度，确实是能够有效的提高电动汽车续航，而且是最最最最有效的“第一办法”！但是问题来了：能量密度能无限制提升么？其实电池企业和科研院校早就给出我们答案了。

硅硫/锂硫或是未来方向

但不是现在：一堆难题搞不定

根据原子物理特性，我们可以给出终极答案：正极材料里，能量密度最高的物质是硫；而负极则是硅。因此“硅硫电池”是锂离子电池发展的终极目标。然而眼下受限于“超短的寿命”，这一类电池依然只能躺在实验室的试验台上……

退而求其次的方案是“锂硫电池”：硫正极+纯金属锂负极。但此方案依然受限于严重的寿命衰退问题，以及安全问题而无法推广，也一样躺在实验室里……

眼下人类能够批量供货的锂电池，能量密度大约在300WH/Kg左右（比如特斯拉最新款车型搭载的电池），按照这个水平来看一台车最多大约安装一块储电100度的电池，实际续航最大也就到400公里的样子。

电池关键性能提升二

提高电池功率密度

功率密度就是电池可以瞬间释放/冲入的最大允许电流。用最俗不可耐的话来说就是：同样2块电池，体积重量都一样，容量也一样都是10度，现在都没电了，需要充电，而且充电功率都“放开了充！能充多快充多快”！电池A充了10分钟满了；电池B需要20分钟。我们就说“电池A的功率密度是电池B的2倍！”

目前特斯拉的V3充电桩，以250Kw的充电功率遥遥领先于其他企业，是当前国内超级充电桩功率之最。250Kw意味着什么？意味着每分钟可以为车辆冲入4.1度电，5分钟冲入21度电。21度电大约能够让车子实际维持约85公里左右续航（理论值是120公里）

传统燃油车加一次油耗时不超过5分钟，最少可以续航500公里，而眼下功率最大的超级充电桩，充电5分钟也不过只能让车子行驶不到100公里。这显然无法让人感到满意。

矛盾：续航远=充电慢

矛盾：充电快=续航短

这还没完！目前最糟糕的难题是：能量密度越高的电池，功率密度往往做不高；反之同样如此。只能两者选一，你说你怎么选？要更长的续航里程，还是要更短的充电时间？

大虎悠从来不反对新能源。事实上大虎悠自己就是一个新能源爱好者，但是大虎悠从来说话都抱着“客观、理性、不头脑发热”的原则。是否要“一步到位”直接追求“全电力化社会”？

中国老百姓虽然越来越有钱，但是汽车对于中国家庭而言依然是大宗高价值商品。以常规三口之家（夫妻带个孩子）来说，往往一个家庭就一台车。这台车要同时肩负起上下班代步、接送孩子上下学、回老人家探望、外出办事，甚至还要被用于过年过节跨省回老家。

纯电的难题依然很多

插电混动是最佳过渡

因此续航里程焦虑问题对于普通家庭来说依然存在。充电车位被占、目的地附近没有充电桩等等尴尬情况确实或多或少会影响电动汽车的使用。然而这些问题对于经济能力较好的家庭来说则基本不存在：因为富裕的家庭不可能只有一台车，这就是硬道理。

新能源并非纯电动一种，插电混动车辆就眼下的情况来看，反而是最合适的技术路线。有电用电没电烧油，长途高速都不怕，同样能拿绿牌（北京除外）。如果未来一定要普及纯电，我想“换电模式”思路也许会更有前途。

在“换电模式”下，充电速度和续航都不再是车主担心的问题了，电池企业设计新款电池时，也无需面对能量密度、功率密度“2座大山”，只需要往“超长寿命，超级环保，绝对安全”发展即可，而这个难度就小太多太多了。这么说来电动车其实也没想象中那么糟糕，起码对于纯粹市内上下班代步来说，还是够用了