3月29日铁路建设政策调整的简单分析

京广高铁上的动车组

一、新政内容

3月29日，国家发展改革委等单位联合发布《关于进一步做好铁路规划建设工作意见的通知》，限于篇幅不贴原文了，总结如下：

1.严格控制建设既有高铁的平行线路，既有高铁能力利用率不足80%的，原则上不得新建平行线路。

2.严禁以新建城际铁路、市域（郊）铁路名义违规变相建设地铁、轻轨。

3.规划建设贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上、中长途客流比重在70%以上的高铁主通道线路，可采用时速350公里标准。

4.规划建设串联规模较大的地级以上城市、近期双向客流密度2000万人次/年以上、路网功能较突出的高铁线路，可预留时速350公里条件。

5.规划建设近期双向客流密度1500万人次/年以上的高铁区域连接线，可采用时速250公里标准。

6.规划建设城际铁路线路，原则上采用时速200公里及以下标准。

7.除此之外，规划建设中西部地区路网空白区域铁路新线一般采用客货共线标准。

二、简单分析

1、平行线路

第一个是平行线路的定义：

通常的理解应该是两条线路经过的城市完全一样，比如京沪高铁上海到南京段和沪宁城际铁路，而北沿江高铁上海到南京段，虽然首尾城市相同，但是这条高铁大部分在长江以北，经过的城市与沪宁城际、南沿江高铁完全不同，不算是平行线路。

北沿江高铁示意图

第二个是高铁能力利用率：

简单理解为现在开行的车次与最大可以开行的车次的比例。以超级繁忙的京沪高铁为例，按照5分钟的最小列车追踪间隔，利用率已经达到80%，但是如果按照3分钟算，利用率就不达标。可想而知，利用率达80%的要求还是很高的。

2、地铁

近些年来，国内城市掀起了地铁建设的热潮。原因恐怕不仅仅是为了民生，借此带动基建、房产，拉动地方经济的发展，才是主要目标。而地铁造价昂贵，盈利也很困难，近几年国家的审批要求也严格了，对城市人口数量、GDP、客流等做出规定，限制了这波热潮。但是有些城市绕过规定，名为修建铁路，实为修建地铁。比如青岛规划的胶州到高密市域铁路，实际上是作为地铁8号线的延伸。

青岛地铁8号线

3、客流密度和高铁设计速度标准

这几条都提到了客流密度这个指标，测算过程是比较学术性的，为便于理解，我们认为是铁路沿线城市常住人口以及联系密切程度两方面决定了客流密度。很明显，大城市以及活跃的城市群之间才能按照时速350公里的标准修建高铁，比如京津冀、长三角、珠三角、成渝等城市群，要么就是线路非常重要，比如江苏的连镇高铁，分流了京沪高铁江苏段的流量，让江苏的高铁成网，很可惜的是连镇是250标准。

连镇高铁

影响高铁运行时间的除了线路设计时速，还有一个很重要的因素就是停站的数量。以京沪高铁为例，标杆车G17，只停南京南，用时4小时18分，而差不多站站乐的G139，则需要6小时20分，相差多达2个小时。城际铁路一般是里程较短，设站多，站间距小，高标准的铁路也没有很明显的优势，综合建设成本，实际是没有必要用350和250标准的。

G17车次

G139车次

4、中西部地区铁路

前面几条主要针对东部经济发达和人口聚集地区，而中西部地区地广人稀，从成本收益上看，修建高铁是很不划算的，尤其是在很多地区都没有铁路的情况下。中西部也因为高山、沙漠、冰川等地理条件，修建铁路难度大，成本偏高，而客流量要远低于东部地区，G字头0.46元/公里的价格对大部分国人来说还是挺贵的，对西部人民尤甚。从技术上讲，客货共线铁路也可以上动车组，而且对省会、大城市肯定是参照前面高铁的标准。

总结下来，新政对中小城市影响最大，要么降标，要么就没高铁了。短期内，小城市想要高铁，只能看自己位置了，能搭上国家干线就无忧了，能搭大城市的顺风车也是可以的。铁路是基建中的一个重要部分，在接下来几十年中还要作为拉动经济的一个要素，小城市是无需太担心没有铁路这个问题，只是时间可能要长一点了。