武汉新城区的很多工程，就因为三环内外财政不统一而平添许多困难，远的如修了10年的江北快速路，线路经过新洲、黄陂和江岸区，由于出资比例的问题一直延误延误再延误。近的就是小编今天要说的黄陂南湖立交了，区区200多米，居然协调了N年仍然开不了工。黄陂南湖村，位于三环内，是黄陂在三环内为数不多的地域之一，黄陂想修一条连接三环线的匝道（往东西湖方向），区区230米，居然要铁路部门和黄陂区分开建设，原因是该线路经过合武铁路，所以必须由有铁路部门同意的有资质的部门才可以修建（新十公路为什么下穿京广铁路处不拓宽？就是因为改造的部门是黄陂企业，非铁路部门指定企业），200多米，一部分黄陂区自己搞，一部分黄陂区委托武汉铁路局施工。这个其实也还好，协商到位，建起来应该很快的。可惜的是，一个奇葩的原因导致此工程迟迟不能开工。
有网友在武汉城市留言板上咨询南湖村和三环互通匝道的问题，黄陂区相关部门是这样回答的：
黄陂区网上群众工作部 回复时间：2020-09-28 11:25:24您的留言已收悉，我区交通运输局根据您反映的问题，进行了调查处理,现回复如下：三环线黄陂南湖互通G匝道（即堤角往东西湖方向）全长0.2384公里，匝道宽9.5米，分为两部分实施。临近合武铁路桥梁段长0.1334公里，按照武汉铁路局要求，由黄陂区交通运输局委托武汉铁路局建设，剩余0.105 公里由黄陂区交通运输局实施，目前已完工。由武汉铁路局代建段，目前双方正在商议代建事宜，因对投资额分歧较大，需要重新变更设计。计划2020年底开工建设，2021年上半年完成。
按回复来看，双方因投资额存在分歧而导致项目迟迟不能开工，说白了，就是铁路方面认为黄陂资金给少了（不可能黄陂给多了，铁路方面不要，呵呵），于是工程需要重新设计，我的天，用黄陂土话说就是“豆腐盘成了肉价钱”，一个匝道而已，赚能赚几多，亏又亏到哪里去呢？
从黄陂的经验来说，交通工程凡涉及到跨区，碰到铁路等部门，基本都处理的不算很好，很多情况下都是应付过去。比如几条跨铁路的南部公路，川龙上跨编组站大桥仅仅只有4车道（桥面虽然有6车道宽，但最外面的2个车道是应急所用），岱黄高速下穿铁路也只有4车道（以后岱黄高速想要拓宽的话，下穿铁路处将是巨大的困难），新十公路也是一样，下穿京广铁路也只有4车道，本次新十拓宽改造，其他部分拓宽成6车道，只有铁路处还是4车道（想象一下香肠打结的画面）。跨区部分，盘龙大桥上下班高峰期必会发生拥堵，这并非盘龙大桥和盘龙大道的问题，而是东西湖扬子江汽车厂门口的红绿灯设置有问题，要解决此难点，从盘龙大桥高架过去才可以，但因为涉及到两个区，修建的可能性很小很小（从东西湖的角度看，他们没有修这个高架的需求，除非你黄陂百分百出钱）。
如何解决这些问题呢？
小编觉得吧，武汉需要从整体上来规划城市发展，简单说就是武汉规划部门要统一规划整个武汉市区域内的发展，现在武汉市级规划部门只负责主城区的规划，在光谷和经开设立了分局，新城区的规划还是主要由新城区自己负责。小编倒不是怀疑新城区规划能力（市级，区级的人员，都是规划专业出来的），小编只是觉得新城区很多时候受困于财力，其规划就显得眼光不长远，部分项目有应付的嫌疑，比如这个新十公路不拓宽下穿铁路处，显然不是眼光的问题，而是没钱，出不起T路部门的要价。如果武汉市财政是统一的，13个行政区的收入统一收支，很多问题可以迎刃而解，盘龙大桥高架过去？没问题，投资由武汉市支付，东西湖和黄陂没有任何不配合的理由。再比如这个南湖匝道，投资由武汉出，和铁路部门协商也是武汉市，这种情况下，由于级别的不同，项目协调成功的可能性也会提高很多。今年底，武汉新城区和主城区居民的医保将实现统收统支（新城区的居民今后去市内看病不再有报销的问题了），小编衷心希望，武汉8000多平方公里范围的道路也是由武汉市统一规划，统收统支（每个新城区每年上缴十几亿的交通基金呗）。
