集装箱航运业的未来发展方向︱阿法牛
集装箱航运业的未来发展方向
阿法牛AlphaBull
徐剑华
在集装箱航运市场中，预测未来的“水晶球”是不太靠谱的，因为目前是最动荡的时代。但考虑到集装箱航运业所需资产的寿命(船舶的寿命为20至25年，集装箱码头的寿命甚至更长)，试图预测遥远的未来肯定不是一件坏事。
基本要素不会变
货运保险公司协会TTClub和咨询集团麦肯锡(McKinsey)发布了一份新的以长远视角看集装箱航运业的报告。这份报告考虑的是2043年集装箱航运业市场的情况，也就是25年后的情况。报告认为，在未来的二十五年里，集装箱航运业将在交易模式、自动化和数字化方面面临改变。
为纪念TT俱乐部成立50周年而发布的《2043年集装箱航运业》(ContainerTransport in 2043，下文简称报告)调查了30位行业领袖对未来形势的看法。报告显示，尽管集装箱化的一些基本要素仍将保持不变，但另外一些要素将发生显著变化。
非常令人欣慰的是，报告表明，对于那些投资于大型船舶和码头的人来说，集装箱航运业的本质特征不太可能改变。集装箱仍将存在，海运不太可能被“科幻”概念所取代，比如自主浮动集装箱（autonomousfloating containers）或超回路（hyperloops）等概念至少在未来二十五年里不会变成现实。
码头作业仍将集中于起重机装卸以及铁路和卡车相连的堆场作业。关于集装箱箱体标准大型化的设想，考虑到为适应更长或更宽的集装箱，整个价值链上所需要的巨大的投资需求，预期目前的标准尺寸将会保持稳定。
贸易通道主流格局会改变
随着发展中国家收入的增加，贸易流可能会变得更加平衡。由于区域内贸易和南北贸易的增长速度将超过传统的东西向贸易，所以，向欧洲和北美出口商品的亚洲制造业中心地带将变得日益过时。
全球化、亚洲工业化和集装箱化的顺风不会永远刮下去。自从全球金融危机以来，还不清楚它们是否会继续顺风。与此相反，它们很可能会变成逆风。
集装箱化是全球化的产物，全球化本身也得到了自由化贸易政策的支持。但自金融危机以来，这种趋势已经放缓，如果英国退欧、特朗普政府的保护主义继续下去，这种全球化的趋势甚至可能逆转。
自2011年以来，通过将生产过程中的不同部分进行分割和外包，全球供应链扩张的形势已经停滞，甚至略有逆转。
亚洲工业化既是全球化的起因，也是全球化的结果，它在全球贸易中创造了第三个“极”，而以前只有北美和欧洲。
日本、韩国、台湾和新加坡的发展历程，对它们的社会和全球经济都是一种变革。但从上世纪80年代初开始，中国经济崛起的规模与以往任何经历都不同。自1980年以来，中国GDP增长占全球GDP增长的五分之一。而在1981年至2010年期间，中国7亿贫困人口中超过90%的人摆脱了极度贫困，由此释放出大量新的投资需求和消费需求。
此外，通过“一带一路”倡议，中国可能会保持全球化进程。据测算，“一带一路”倡议将促进亚洲、欧洲和非洲的交通和其它基础设施投资至多达到1万亿美元。
集装箱货物构成的变化
集装箱化的增长是由越来越多的产品被塞进集装箱所推动的。1985年，集装箱航运业占干货海运量的7%，30年后，即2015年这个比重达到23%。
但是，能够被集装箱化的大部分大宗商品已经被装箱，因此在这方面几乎没有增长空间。以汽车制造业为例，2000年商品汽车运输的集装箱化率为18%。到2005年集装箱化率提升到25%，但是到2015年仍保持在25%的水平。
虽然集装箱航运业与滚装运输的竞争很激烈，但是即使假设全部商品汽车被装进集装箱，以TEU运量来衡量，也只会导致当今总运量增加4%。另一方面，农产品对于交易总量具有相当大的潜力。
然而，如果制造业不再需要人力，并且因此可以在劳动力成本较高的地区进行生产，那么机器人技术和3D打印技术可能会减少标箱公里数（teu-miles）。
但是，决定制造业中心选址可行性的不仅仅是劳动力成本。
由于运输成本、进口关税以及根据当地喜好定制产品的需要，汽车通常是按地区生产的。石化产品往往是在原料充足、能源价格低廉的地区生产的。据估计，由于劳动力成本的原因而在特定地点生产并装进集装箱的货物，以TEU来计算，只占总运量的10%-15%。
价值创造的重点转移到灵活性、自动化和模块化
尽管集装箱航运业已被证明是一项具有挑战性的业务，但它的快速扩张和低成本为客户带来了好处。
但要继续下去，集装箱航运业需要找到一种新的赚钱方式。在过去的十年中，承运人的努力都集中在降低成本方面，即主要是通过利用更大的船舶降低单位运量成本，但这是以牺牲网络灵活性和供应链其他部分(尤其是码头)的成本为代价的，这些部分不得不投入鉅资为超大型集装箱船提供服务。
如果客户情愿稍微提高一些价格，更努力地追求服务的速度和灵活性，那么更多的模块化解决方案可能会流行起来。更小、更频繁的船舶来往使点对点网络得以实现，并确保船舶在港口的周转速度更快。到目前为止，平均而言，在供应链的海运区段，相对于更好的服务，客户更愿意接受更低的成本。对更快、更直接的服务的价值评估仍然是一个主要问题。这种追求的变化结果是，规模经济的重要性将被削弱，取而代之的是灵活性和模块化。
随着电子商务给客户需求带来的变化，受益货主的目标是使他们的供应链更加灵活，而交易数字化、区块链、货物跟踪和预测分析将发挥越来越大的作用。
另一方面，通过自动化提高生产率。船舶大型化使得岸上处理过程的自动化变得更加重要。
在其他条件都一样的情况下，大型船舶每箱装卸的时间更长，因为起重机的每一次起吊都必须移动更长的距离，才能到达指定的集装箱。同样，随着每艘船都有大量的集装箱被卸除和装载，堆场作业也变得更具挑战性。
因此，未来几十年的重点将是自动化，以降低成本并提高生产效率。
在码头作业自动化方面，亚洲和欧洲的主要港口将进一步扩大自动化码头的应用。在美国港口，本土码头营运商的半自动化码头将获得大面积推广。另一方面，外国集装箱航运公司旗下码头公司在其特许经营的自动化码头，虽然成本较高，但是有本公司和联盟伙伴公司的服务航线运量保障，仍然拥有一定的竞争优势。
在自主航行方面，“自主”并不意味着无人操控。机器人操纵的自主航行船舶和人类操纵的装有自动化设备的船舶是完全不同的两个概念。把某些船只装到“自主航行”的概念中可能并不容易。事实证明，在一个国家的沿海水域中运行的小型无人艇不能简单地外推到大型远洋船只上。事实证明，至少到目前为止，从来没有一艘两天之内没有任何故障、无需进行一次现场人工干预的远洋船舶。因此，在未来25年里，虽然装有自动化设备的船舶将会大量出现，但是没有船员宿舍区的全自动化无人远洋船不可能出现。
据专家估计，集装箱航运公司1%-2%的成本来自于船上的劳动力，并且目前有许多技术可以自动完成船员的大部分工作。在价值链的其他部分，劳动力成本更为重要，有可能实现起重机操作员、卡车司机和海关官员等角色的自动化。
更进一步的行业整合
在过去三年里，全球集装箱航运公司的迅速整合，已将前三家公司的市场份额从2000年的26%提高到目前的46%，并已开始有助于缓解运力过剩、优化网络和减少管理费用。
然而，如果采用赫芬达尔-赫希曼指数(Herfindahl-Hirschman Index，简称HHI）来衡量，行业仍处于高度竞争状态。
根据2018年9月23日的Alphaliner数据，当前的班轮行业HHI指数值约为1030。根据欧洲标准，HHI指数小于1,500 为充分竞争型市场。
即使按照近期已被证伪的传闻，假定第三位的达飞和第五位的赫伯罗特合并成一家公司，可以把全行业的HHI数值提高170，至1200附近，仍为充分竞争型市场。
综上所述，除非受到监管阻力，否则集装箱航运业有继续整合的必要。据麦肯锡和马士基等多家机构预测，在未来10年内，目前市场份额在5%以上的7家全球承运商（马士基航运、地中海航运、中远海运、达飞轮船、赫伯罗特、ONE、长荣海运）将通过收购或合并而整合为4至5家。在更集中的市场中，定期航班的运力增加变得更加容易，这有助于降低由供需错配导致的运价波动。
对于港口和码头营运商来说，全球承运商的整合是一大挑战。虽然有可能通过合并集装箱码头提高效率，但是，垂直整合将是优化端到端价值链的另一种潜在方式，由此可以提高效率和获得其他难以在多个参与者之间获得的好处。
如今，随着不同的参与者试图找到一种能够创造价值的制胜法则，这个行业正进入一个不可思议的尝试阶段。横向整合，尤其是在集装箱航运板块，占据了最多的新闻头条，因为财务状况稳健的公司希望在市场中建立更强的地位。
一些公司正在进行垂直整合的尝试——在一个屋檐下提供货运代理、集装箱航运和码头业务，其成本可能更低。例如DPWorld跨界收购欧洲支线营运商Unifeeder，引起业界关注。这不是码头营运商投资航运业务的第一例，也不会是最后一例。
几乎所有人都在试图利用数字化、大数据和分析的颠覆性力量，这也让人不禁要问，集装箱航运业价值链中的“数字原生”初创企业或电子商务终端用户是否以及如何成为更大的参与者。
集装箱航运业面临着一个迷人而复杂的未来，尽管这个未来可能会让它看上去与今天大不相同。
《2043年集装箱航运业》报告调查的行业领袖对未来形势的看法普遍一致，即行业的物理特征不会发生根本性的变化；由于区域内和南北之间的贸易量增加，贸易流将重新平衡；自动化拥有巨大潜力;数字化、大数据和分析将是竞争的核心；2043年的行业领袖将与今天的大不相同，尽管他们可能是相同或相似的公司。
载《中国船检》2018年第10期，“中国知网”收录。