集装箱航运业的运力控制与未来︱阿法牛
集装箱航运业的运力控制与未来
阿法牛AlphaBull
陈珮钰 徐剑华
大家好，我是阿法牛。
如果2020年的集装箱航运只有一个命题，那就是：运价看涨，已经成为集装箱航运业的新常态。
为什么合同运价谈判的话语权会转移到班轮公司？
如今，全球集装箱班轮业务已变得如此稳固，能够巧妙地使船舶运力与货物需求相匹配。这种由并购和联盟带来的变化是结构性的，而不是周期性的。而且，这可能会对与班轮公司有业务往来的货运商、船厂、集装箱设备所有者和船舶租赁商产生重大影响。
如果航运公司能够无限期地根据货物需求调整运力，那么未来新船订单对航运公司利润的威胁就会小得多，对托运人的拯救作用也会小得多。
如果班轮公司能像2020年一样继续管理运力，它们可能就不需要像现在这样租赁那么多的集装箱或船只。从长远来看，买船比租船便宜。
为了更好地理解未来的影响，美国托运人采访了IHS Markit (NYSE: INFO)运输咨询总监颇尔·宾汉姆、Sea-Intelligence首席执行官艾伦·墨菲和Alphaliner的航运分析师、欧洲编辑斯特凡·维伯克莫斯。
为什么话语权会转移到班轮公司？
宾汉姆说:“今年航运公司所取得的成绩是相当显著的。这是一种非常细致的运力管理，他们清楚地关注着运力。”
在第二季度，航运公司使用空白航班或取消航班来支持运价。在下半年，他们使用“额外的运力”(不定期的航班)来增加收入直到市场上没有可以租赁的船只。
墨菲断言：“集装箱航运的世界在2020年发生了变化。不是因为冠状病毒，而是因为对冠状病毒的反应。航运公司多年来一直在努力建立的能力，即在战术层面上根据需求调整供给的能力，现在已经取得了成功。航运公司现在能做的，是他们以前不能做的，那就是在很紧迫的时间内宣布空白航班。”
行业整合减少了参与者的数量。这使得联盟成员更少，决策更容易。得益于更好的技术和更有效的联盟结构，联盟成员的高管可以更快地实施这些决定。
在2020年第二季度电话会议上，马士基首席执行官施索仁说：“既然运力管理的效果这么好，我们为什么要改变?在我看来，这是一种结构性变化。”
Flexport全球海运主管奈利久斯·帕斯克斯说：“运力管理将持续下去。航运公司现在非常善于主动管理运力，因此在交易中拥有优势。”
长期以来，过多的新船订单一直是吞噬航运公司利润的祸根，也是货主拉低运价的一个源泉。但如今，订单量极低，仅占总订单量的8%。这一比例在2007年为61%，2015年为19%。现在，来自新船订单的风险减少了。
Verberckmoes预测：“随着航运公司在运力管理上变得更加谨慎，他们也会把管理新造船作为计划的一部分。”
墨菲说：“既然航运公司可以根据需求调整运力，那么对行业缓冲的需求就会减少。这意味着航运公司新船订单量过多的可能性降低了。他们不会去做拉低运价的蠢事。”
船舶尺寸的变化推动了上一个十年的订购狂潮。马士基于2011年开始建造其18,000TEU“3 E”系列新船。其他航运公司也纷纷效仿。但这种大规模扩张实际上已经结束了。Verberckmoes说：“我们预计，短期内船舶规模不会再次大幅增长。我认为这真的会有所不同。”
班轮公司仍在下一些订单，主要是为了更新，而不是为了未来的增长。Verberckmoes说：“航运公司正在寻求更新他们的船队，并拥有更环保的船只。有些人正在考虑用1.2万TEU（20英尺标准箱单位，下同）的船取代8000TEU的船，因为这对气候的影响更有利。”
包括达飞轮船公司在内的其他航运公司也在建造液化天然气(LNG)驱动的船舶。
Verberckmoes说：“肯定还会有更多的公司订造23000TEU级别的'超级巨星’船。但如果你看看现在订购新船的公司，比如赫伯罗特和海洋网联船务（ONE），你就会发现，这些公司已经很长时间没有订购新船了，但他们正在努力追赶已经拥有23000TEU船舶的航运公司。”
集装箱设备及集装箱船的自有与租赁比较
鉴于消费需求的激增，全球集装箱短缺。现在是集装箱设备租赁的繁荣时期。从2020年4月1日至年底，集装箱租赁公司巨头Triton(NYSE: TRTN)、CAI (NYSE: CAI)和Textainer (NYSE: TGH)的股价分别上涨了88%、125%和148%。
但长期来看，班轮公司的新常态使集装箱设备租赁商喜忧参半。
有利的一面是，班轮公司的运力管理能力大大降低了未来的交易对手风险。不利的一面是，竞争有利于租金，合并减少了班轮公司的集装箱池。另一个负面因素是:随着班轮公司财务实力的增强，租赁箱与自有箱之比可能会下降。
宾汉姆说：“租赁是关于风险管理的。在机会好的时候，你可以通过拥有集装箱和船舶来赚钱。如果你通过运力管理控制一切，那么你所有的集装箱和船舶都应该就应该自己拥有，这样你就会从每一份资产上赚钱。但如果市场风向相反，班轮公司就会被套牢。”
Verberckmoes说：“过去，航运公司的业绩非常糟糕，所以他们不得不卖掉集装箱，然后再租回来，以筹集资金。现在，情况好多了。所以，我可以想象一些航运公司会说，'我们将拥有更多自有箱，而不是租赁箱。’”
在马士基2020年第三季度分析师电话会议上，施索仁说：“我们需要拥有更多的集装箱。如果我们获得的资产是终身使用的，那么拥有它们的成本就会低得多。”
马士基首席财务官Patrick Jany派特力克说：“对于新集装箱的订单，在过去几年里，我们更多地关注租赁，现在我们正回归，拥有它们，因为这更有意义。”
与集装箱设备租赁公司一样，今天的货物需求激增对集装箱船租赁公司来说也是一笔大生意。自4月1日以来，西斯班（Seaspan）集团旗下的Atlas公司（NYSE: ATCO）股价上涨了53%，高世迈公司（Costamare, NYSE: CMRE）上涨了77%，GSL公司(NYSE: GSL)上涨了190%，达瑙斯公司（Danaos，NYSE: DAC）上涨了350%，Navios Containers公司(NASDAQ: NMCI)上涨了370%。
(Chart: Koyfin)
与集装箱设备一样，班轮公司的新常态对集装箱船出租人的竞争对手风险是有利的，而对竞争客户减少则是不利的。
更长期的问题是，更健康的财务状况是否会促使航运公司拥有更多的船只，而不是租赁船只，这反映了集装箱设备方面可能的模式。
最近的一个例子是:根据Alphaliner公司的数据，地中海航运公司(MSC)在过去四个月里购买了16艘二手船，总运力为9.2万TEU，估计购买费用超过2.6亿美元。MSC购买船舶可能是为了增长，也可能只是增加其所拥有运力的份额。
Verberckmoes认为，班轮公司不会因为更好的运力管理而减少包租吨位。有两种交易。有些航运公司希望在2021年租船，因为他们需要灵活性。有的承运人在船舶的使用期限内租用船舶。有的承运人在租约期满后有义务购买该艘船，这实际上就是融资租赁。
Verberckmoes说：“我看到越来越多的航运公司开展这类交易，它们通过租赁来为船舶融资，长期交易对租赁市场的依赖程度更高。但是，为了应对需求的波动，短期租船业务的需求将持续增长。这是有必要的，因为人们对2021年会发生什么完全不了解。现在我们的电子商务蓬勃发展，这对航运非常有利。但这可能会突然结束。经济状况不佳，人们将失去工作，总有一天会出现经济混乱。”
政府会出手干预吗?
墨菲认为，各大航运公司未来的自有船与租赁船的决策将有所不同。策略是不同的。
墨菲说：“一些航运公司将其平均运力保持在货物需求波动曲线之上，这样他们就不会因运力不足而陷入困境。为此，他们接受更高的成本基础。另一些承运人保持相对低于货物运输需求的运力，以降低成本。由于航运公司现在可以比以前更快地抽停航班，所以他们可以使平均运力曲线更接近潜在需求波动曲线。这可能会让航运公司相信，传统上保持运力高于需求的做法是拥有更多船只，而不是租用船只，从而降低成本。总体而言，如果你能在更细粒度的层面上匹配供需，并且你有很好的方法将储存船只的成本降至最低，你可能会更倾向于拥有船只。”
宾汉姆说：“我仍然怀疑班轮公司能否在运力管理方面长期维持运营。所有这些变化都是基于航运公司在运力部署方面的持续纪律。如果它被破坏了，那么所有这些前提也会被破坏。过去，当船只太多，你需要把租船商的船只停止租赁时，你就会看到这种竞争和租金的螺旋式下降，人们试图吸引一些人加入进来，把一些人分开，让他们做出不同的行为。在某些时候，我们将无法维持目前的消费。当这种情况发生时，我不相信所有联盟中的所有参与者不会屈服于诱惑。这一次，航运公司似乎确实吸取了教训。但在过去20年里，如果说有一件事是我会押注的，那就是航运公司'把一手好牌完全打烂’的能力。他们真的很擅长这个。”
除了货运量需求锐减之外，班轮运力约束未来至少还面临两大风险。一个是中国。一些市场参与者认为，在未来的某个时候，中国航运业可能会走自己的路。国有企业可以向中国船厂下大量订单，争夺市场份额。另一个风险是中国、美国、欧盟和韩国的监管机构可能会进行干预。
宾汉姆说：“现在肯定有足够多的货主向监管机构寻求帮助。在某种程度上，政治将会以一种不太受欢迎的方式进行。如果你能够通过运力管理控制自己的定价，那只会在主权干预到来之前起作用。”