三大联盟鼎足而立的竞争格局将进入稳定期——集装箱航运业未来发展趋势预期之三|阿法牛
三大联盟鼎足而立的竞争格局将进入稳定期
——集装箱航运业未来发展趋势预期之三
阿法牛AlphaBull
徐剑华
摘要：三大联盟鼎足而立格局进入稳定期。但是，联合国国际运输论坛主席欧莱芙·默克预测，到2025年，世界上将只剩下三家集装箱航运公司，其中最大的一家是中国公司。一家独大到如此地步，不再需要联盟，联盟不复存在。麦肯锡说，中远海运可能会收购更多的公司。
近几年来，集装箱航运业与生俱来的三大趋势，即船舶大型化、行业集中化和营运联盟化相继按下了“暂停键”：候选被收购对象资源稀缺，集装箱航运公司之间横向并购接近尾声（点《行业整合还在路上》复习）；2M联盟、海洋联盟和THE联盟相继签下了十年期协议，三大联盟鼎足而立格局进入稳定期；容量区间为18000TEU至23000TEU的最大船舶近期内没有突破的迹象，船舶大型化似乎也将告一段落（点《30000TEU船是否会在2025年如约问世？》复习）。未来集装箱航运业将开启一段怎样的岁月？本文是三大趋势预期的最后一篇。
2016年以前，16家集装箱航运公司组成了4个联盟，即2M联盟、O3联盟、G6联盟和CKYHE联盟。由于发生在2016年初的两起并购案（达飞轮船收购APL，中远和中海合并为中远海运）分别涉及跨联盟并购，所以，除了马士基和地中海航运组成的2M联盟不受影响以外，另外三个联盟都必须打散重组。
中远海运和达飞轮船捷足先登，“掐尖”优选东方海外和长荣海运，一共四家公司着手组建海洋联盟。随后，剩下的全球承运商公司，除了现代商船以外，组建了THE 联盟。目前存在的三大联盟都签订了为期十年的协议，进入稳定状态。其中，马士基和地中海航运组成的2M联盟将于2024年到期；中远海运、达飞和长荣组成的海洋联盟将于2026年到期；赫伯罗特、ONE、阳明和现代商船（2020年4月入盟）的THE联盟将于2030年到期。图3显示东西向主干航线上三大联盟运力配置。由图可见，目前从东西向三大主干航线总体运力配置来说，THE联盟在三大联盟中处于最薄弱的地位。THE联盟虽然在跨太平洋和跨大西洋航线上处于中间地位，但是在最长最大的亚欧航线上处于最薄弱地位。
劳氏日报报道，7月1日，由赫伯罗特、阳明海运、ONE组建的THE联盟正式宣布吸纳现代商船加入，并签订了十年合约。
到明年，与2M联盟的舱位共享协议（VSA）期满结束的时候，现代商船将开始接收其20艘大船的陆续出厂，其中包括12艘23000TEU船和8艘15000TEU船。但是，以大船作为“投名状”，在三个联盟的眼里，其价值量是不一样的。
报道披露，同在THE联盟的长荣将要订造8至9艘23000TEU船，赫伯罗特将要订造6艘同类规模船。按照在役船和订单船的18000TEU以上容量的大船数目总数计算，2M联盟62艘，海洋联盟61艘，THE联盟只有12艘，差距非常明显。
适当配置大船，对于降低单位运输成本，提高规模经济效益，具有十分重要的意义。为了提高竞争力，THE联盟迫切需要大幅度增加18000 TEU容量以上的大船，现代商船携12艘大船做“投名状”入盟，使THE联盟的大船总数增加一倍（目前赫伯罗特意图追加的6艘大船尚未下单）。即使这些大船全部建成，THE联盟的大船总量也只有竞争对手的一半。
在THE联盟的三家成员公司中，阳明海运没有大船。ONE 公司的首席执行官杰瑞米·尼克松和赫伯罗特首席执行官罗尔夫·哈奔·约翰逊都曾明确表示自己不是超大型集装箱船的拥趸。虽然赫伯罗特最近宣布，为更新需要，将订造6艘大船；据传闻，ONE公司也将下单订造10艘23000TEU船。即使传闻属实，差距依然十分明显。
由于缺乏大船，THE联盟在与2M联盟和海洋联盟的竞争中处于劣势。尤其是即将出台的降硫法规将抬高燃料价格，从而大幅度提高大型船舶的成本竞争力。
因此，现代商船凭着12艘大船订单，只有在THE联盟才有“稀罕性”，拥有足够的话语权。目前联盟正着手进行营运相关的申报作业，待获得监管机构核准后，4家航商将自2020年4月起正式展开10年的全新合作模式。看起来，现代商船的加入将是THE联盟的一个重要里程碑。
为了弥补因现代商船退出舱位共享协议而出现的空缺，2M联盟与以星航运加强合作，在原来共舱的亚洲-地中海航线和亚洲-太平洋西北航线的基础上，从8月起新增两条共舱的亚洲-美东海岸服务航线。即使如此，2M联盟加上以星航运，在跨太平洋航线上的市场份额也只有21%左右，远小于其他两个联盟的份额。可以预期，2M联盟未来在跨太平洋航线市场的处境将十分艰难。
图4显示2020年4月以后全球承运商联盟各成员公司共享运力构成。
THE联盟成员将陆续展开航线布局设计、船舶派遣与相关港口安排细节等规划，以期能创造出更高的合作价值，提供更密集、便捷与值得信赖的高质量集装箱运输服务。此外，THE联盟为应对成员公司可能出现的财务困境、债务危机或破产预期，要求各公司缴纳的“供应链断裂备用金”也将会提升。
等到相关监管机构批准之后，THE联盟的运力同另外两个联盟之间的差距将明显缩小，集装箱航运业三大联盟鼎足而立的竞争格局将进入稳定期。无论对于承运商还是托运人来说都是好消息。
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