电动汽车关键电连接器件的一些趋势探讨

2019年整个汽车行业都活得挺艰难，像过冬一样，新能源汽车这个政策与资本催生出来的宝宝一下子到了断奶期：国家不（及时）给钱、资本不（愿意）投钱。大三电的市场格局基本也就那样了，尤其是电芯，之前的BC双雄，基本要演变为一超+N强的寡头市场，能有变数的要看韩国L家企业在未来两三年的国内攻势。

当不确定性变为确定性，就没有了想象的空间，这让资本的热钱迅速撤离，也是整个行业变冷的一个明显的现象。

不过，换个角度来看，这两三年的艰难时期是新能源汽车难得的冷静时期，能够让一些企业苦练基本功和加强创新，真正活下来。待行业回暖，迅速发展。

其实，除了电芯的技术在不断地进步和革新，与之相关联的电池包其他关键部件也在经历快速的迭代和变革。结构上，轻量化工艺和材料；热管理上，材料和新的设计方案；电连接上，连接器、继电器、熔断器等核心安全器件，也处在很大的变化中。尤其是对国内的企业，这些看似不起眼的零部件，实则也蕴藏着门槛、创新与机遇。

如果说大三电是中国汽车零部件崛起的第一波浪潮，也那么这些小小的关键器件将会带来让人惊喜的小浪花。

这其中有两个主导因素：一是零部件的国产替换趋势，二是可能到来的全新技术和产品。

一个典型的例子就是特斯拉对于熔断器的选用和创新，从刚开始采用传统熔断器，到后来尝试用pyro-fuse一代，再到目前Model 3所用的pyro-fuse二代。未来电动汽车主回路上的熔断器已经发生的改变，虽然国内整车还没有任何一家采用这个技术，但不少已经在储备和预研，相信这在不远的将来也将被逐渐使用。Pyro-fuse让国内一些具备该技术的创业小企业有了起步的先机，在技术和工艺已经与传统熔断器迥异的情况下，大企业转身的意愿速度将成为他们的绊脚石。

另一个角度是国产的熔断器品牌已在不断侵蚀国外熔断器的市场，从百人会的数据来看，中熔走得相对较快，市场份额已超过50%。

不过，也看得出来，它主要得益于国产汽车品牌的上量，在海外品牌汽车上量后，这个比例有可能向下回调。

另外一个在发生变化的是继电器，特斯拉采用pyro-fuse后，Bocsh推出了相应pyrofuse的芯片，Bussman也推出了自己的类pyro-fuse产品，但它进了一步，集成了一定的继电器功能，即不是一次性的，可以通断多次。与此同时，在Model 3上，特斯拉首次采用了定制的继电器，而非直接采购市面上现有的，目前我个人还没有了解到它的具体技术及设计，与业内的专家交流下来后，一些特点：比如没有密封，有集成触点压降采集，可能不带灭弧功能，等。

此外，徳国一家E-T-A的企业针对不同的电动汽车应用，开发了基于功率半导体的继电器，可控，没有传统继电器开断的巨大噪音，没有粘连，起弧等安全风险，并具体一定的过电流保护功能，但在使用的电流和峰值电压上有还有限制。这个方向其实与pyro-fuse的变化类似：即用软件来替代靠材料物理性的功能实现。

继电器方面，国内宏发走得相对快一些。

在连接器方面，革新性的产品过去一年中没有看到相关的展示，不过，在一些具体的开发上，有一些值得探究的地方。这里主要提下TE在这方面的经验积累。众所周知，在没有采用800V电压平台的产品，所有的电动汽车在快充或加速度方面都必须要面临大电流的问题，这个问题对于整条电流回路current path上的零部件都存在。最突出的就是发热，充电枪、电池包等会有冷却设计，但连接器是没有的，因此精准、有效地建立起连接器的热模型就格外重要，TE在2019曾就这个主题的给出了自己最新的方法，总体思路如下：

这些都是非常有益的尝试，一个很明显的动向就是所有的机械零部件，“要能够被软件控制”，这是全球技术由“碳”主导向“硅”主导转变在汽车上的投影。尤其是涉及到新技术，新需求，这对国内企业非常有利，至少在起跑线不会相隔甚远。就目前来看，电动汽车首要的成果是养起来了国内一批优秀的零部件企业，这些企业接下来还要再跨越两个门槛：一是要攻坚，将国内的海外品牌替换掉；二是，走出去，开辟国际市场。

出行电气化带来了产业链重塑的机会，在以“电”为核心的新一代动力基础上，全球将有巨大的市场替换需求。无论是低端市场如非洲，印度，东南亚，还是以欧美为主的高端市场，都给这些电连接企业提供了极好的成长空间。

一辆好车，离不开一批好的供应商；全球汽车产业的中心或许将重新寻找新的栖息之地。

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