风的温度：TAT的意义和用途

TAT，total air temperature，大气总温（或者译为“全温”），是一个重要的环境参数。

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TAT的物理意义

设想一团运动着的空气，根据它的质量和速度，可以知道它作为一个整体的一种宏观上的能量——动能。而它内部的、数量极大的分子在做着随机运动，携带着微观上的能量——内能；内能可以用温度来表征。

动能加上内能，就是这团空气的总能量。可是这个总能量是多少？又该如何获知它的数值呢？

在称为“绝热过程”的理想变换过程中，这团运动着的空气被“阻拦”、完全停滞下来，动能完全转换成内能，没有能量损失。如果可以用手去感受这团由动而静的空气，会觉得它“发烫”了，这是因为动能转换成了新的内能，并且汇入了原本的内能。

此时，新的和旧的内能无法区分，并且它们加起来仍然是原来的总能量。我们知道内能可以用温度来表征，因此如果能够测量温度，也就能够知道总能量。

事实上，此时的温度就叫做“大气总温”（total air temperature，TAT），它确实是可以被测量的。飞机上有一种被称为“总温探头”的特殊“温度计”，它“阻拦”迎面而来的高速气流，使之相对于飞机停滞下来，此时测得的温度，就是“大气总温”。

因此，“大气总温”表征的是和飞机相对运动的大气的能量强度。形象地说，TAT是“风的温度”。

TAT显示在上显示器的左上角。

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TAT数值有那些用途？

1）在地面，用于评估机组氧气瓶的压力。

机组氧气瓶压力的指示数值，和瓶内气体的温度有关系。B737NG的厂家手册（FCOM）给了出了“瓶体温度”和机组氧气压力最低值的关系。

机组和维修人员在地面做例行检查，都需要检查机组氧气瓶的压力，但是，氧气瓶没有自带温度传感器，而氧气瓶安装在驾驶舱地板下方的电子舱，要求机组和维修人员每次检查之前进入电子舱去测量氧气瓶的温度，是不现实的。

在实际操作中，航司可能使用 TAT 这个数值来替代“瓶体温度”，并对厂家提供的表格作出调整，确保安全裕度。这样，只需要在驾驶舱里，就可以方便地评估机组氧气压力了。

2）在地面，TAT也可用于起飞推力的计算。

在飞行前准备阶段，飞行员使用 CDU 的 N1 LIMIT 页面来管理起飞和爬升推力。L1位置的温度数据将被FMC用于正常或减推力起飞的推力计算。其中，OAT（外界温度）或者来自TAT探头，或者来自人工输入。

但是，只有吸气式TAT探头（aspirated TAT probe）才能自动提供可用的OAT。安装非吸气式TAT探头的飞机，则要求人工输入这个数值。

3）在空中，TAT 被用于发动机的推力管理。

机头区域的总温探头“阻拦”迎面而来的空气，获得它的总温，大气数据和惯性基准组件（ADRIU）将总温传递给发动机的计算机（EEC），用于计算飞机所需的推力。为了计算推力，还需要知道飞机的总重、飞行高度、飞行速度、发动机工作状况（包括空调和引气系统的使用状态、是否单发等）……

在FCOM的《空中性能》部分，我们可以看到许多以TAT为参数、用于查询所需推力的表格，由此可以窥见 TAT对于发动机推力管理的意义。许多人在整个飞行生涯中也不会使用上这样的表格，而计算机在每一次飞行中实时地利用必要的参数计算着发动机每个时刻所需的推力。

4）在空中，TAT数值用于指导防冰操作。

FCOM规定：当 OAT（在地面）或者TAT（在空中）高于10摄氏度，不要使用发动机或机翼防冰。

如果在 TAT 大于 +10 摄氏度的条件下接通防冰。FMC将在CDU上显示 TAI ON ABOVE 10°C 的咨询信息。