通用机场亟待更有力的补贴支持【数据分析与建议】

12月1日，中国民用航空局发布《关于2018年民航中小机场补贴预算方案的公示》（以下简称《公示》）。根据《公示》，2018年民航局将对171家中小机场进行补贴。在被补贴的171家中小机场中，有3家通用机场，分别为平泉机场（416万）、乌拉特中旗机场（570万）、根河机场（572万）。

一、通用机场补贴与运输机场补贴存在巨大差距补贴范围极小在获得补贴的171个中小机场中，通用机场仅有3个获得补贴，仅占1.8%。目前，全国拥有78个取证的通用机场，仅有3个通用机场获得补贴，占比约为3.8%。而，目前全国拥有224个运输机场，其中168个运输机场获得补贴，占比却高达75%。由此可见，通用机场获得补贴的范围极小，在大力布局500座通用机场的关键时期，应该重点考虑适当提高通用机场的补贴覆盖范围。补贴金额极少获得补贴的171个中小机场共计获得补贴14.8亿元，其中3个通用机场仅获得补贴1558万，仅占1%。就单个机场的补贴金额而言，补贴最高的是喀什机场的1818万，而获得补贴的通用机场最高为572万，不足喀什机场获得补贴金额的三分之一。从补贴金额而言，足以说明通用机场获得支持的力度有限。尽管如此，我们也看到对通用机场的补贴力度在加大。

二、美国是如何补贴通用机场的？美国的通用机场是公益性的，对公众开放的通航机场定位为非盈利基础设施。如表1所示，典型的美国通航机场资金来源主要有三个方面：政府补贴、债务融资和营业收入。为确保机场的运营，联邦政府和州政府补贴用于机场建设，地方政府提供补贴用于弥补日常的经营亏损，债务融资也用于机场改扩建，而其运营收入仅用于维持基本的运营支出，若有结余便留待补亏。美国通航机场的资金来源政府补贴债务融资营业收入联邦政府补贴免息债券机库租售州政府补贴银行贷款燃油加注地方政府补贴私人贷款场地租赁停场费商业开发三、我国通用航空机场补贴政策的建议美国的发展经验显示，政府补贴是确保各类通航机场保持低收费公益运营的制度前提，特别是对于自建自用的通航机场，需要解决的突出问题是实现其低成本的向公众开放。这一目标的实现要依托市场化的补贴方式，从而避免通过行政命令推动私营通航机场向公众开放，或者依托行政力量改变通航机场的民营产权。通用航空机场补贴应定位于政府财政补贴，目的是确保通航机场的公益性。在补贴执行上，需要设立审查机构并建立起严格的审查机制和原则，例如机场面向公众开放的审查标准、机场收费严格按照《通用航空民用机场收费标准》执行等，同时应要求申请补贴的机场证明自身的盈利能力或提供一定比例的启动资金。在补贴对象上，美国通航机场主要来自历史遗留，而我国未来需要新建大量通用机场，因此考虑三个方面：一是补贴新建机场空侧非盈利设施建设维护，可在土建工程和设备购置安装决算后，按照项目决算按比例进行补贴，并设置补贴比例；二是补贴通用机场运营，主要弥补通用机场低收费造成的运营亏损，以及导航设备校验费用；三是对于处于偏远地区、定位于便利人民群众出行、盈利前景较差的纯公益性通航机场，可考虑全额投资建设，委托民营企业运营，并享受运营补贴。在补贴资金筹集上，建议由中央财政、省财政和机场所在市县按比例联合出资。但我国各地区经济社会发展水平差距明显，通用机场在各地区定位和业务开展也存在较大差异，因此可考虑中央财政向中西部地区通用机场补贴适度倾斜，有效解决中西部地区人民群众出行困难。同时允许省市配套资金以多种形式落实，如政府贴息贷款、产业投资基金等。四、民航中小机场补贴管理暂行办法

部分内容整理自《公务与通用航空》2014年第2期《通用机场建设亟待补贴支持》一文，作者：于一 沈振 。其他素材来自民航局、通航在线等。