德国只有四座城市有地铁，为什么不像中国一窝蜂追求高配“地铁”？
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德国只有四座城市有地铁，为什么不像中国一窝蜂追求高配“地铁”？
相信每个去过德国的朋友都会对德国发达的城市轨道交通系统记忆犹新。在德国，U-Bahn（读作“乌-办”）和S-Bahn都是类似于国内陆铁概念的班次密集的大客流量轨道交通系统。其中， S-Bahn基本都由德国国铁（DB）运营，概念上更类似于我们国内常说的市郊铁路。而 采用方形蓝底白字U字母标志的U-Bahn则多由市政交通机构运营，也更接近于我们惯常意义上理解的地铁。事实上，“ U-Bahn”这个词就是“Untergrund（德语：地下）”和“ Bahn（德语：线路）”的缩写。
U-Bahn使用的方形蓝底白字U字母标志
不过，相比于我们“德国几乎各大城市都有地铁”的错觉，德国只有 柏林、汉堡、慕尼黑和纽伦堡四座城市拥有 严格意义上讲的地 铁（专有路权、大容量、高站台、独立信号系统）。但很多去过德国或者身在德国的亲们又会有疑问：德国其他城市也经常能看到这个方形蓝底白字U标志啊？如果这不是地铁，那又是什么呢？这究竟是怎么一回事？今天的推文，我们就来剥丝抽茧，解读德国轨道交通发展的同时，深度探寻德国城市轨道交通发展的思维与理念。
风格各异的四座城市地铁系统
首先我们速览一下德国这四座城市的地铁系统，大家可以有个初步的感念：
柏林地铁始建于1902年。德国首都柏林作为全德最大的城市，在经历二战破坏和东西德分裂后，今天已成为全欧最具活力的文化中心。柏林地铁在一百多年中先后经历了5次较大的扩张，并在柏林墙倒塌后将原东西柏林断开的地铁系统重新连接。目前，柏林地铁网总里程150公里左右，共拥有大约174个车站，是德语区国家最发达的地铁系统。
柏林轨道交通线路图 （Via：柏林地铁官方网站）
柏林地铁网中许多二战之前修建的线路限界很窄，列车宽度仅2-3米
汉堡是德国第二大城市。汉堡地铁始建于1912年，特别之处是线路多位于地面以上。时至今日，汉堡地铁已有四条线路共93个车站，总长度大约为106公里。有趣的是，运营汉堡地铁和公交的公司名为Hochbahn (直译过来就是“高铁”)，或许这也是一个有趣的巧合。
其中汉堡地铁3号线因线路穿越了众多城市景点，乘车沿途可以饱览城市美景，故有“最美地铁”之称
德国南部城市慕尼黑的地铁系统规划于1905年，但由于种种原因直到1971年才通车。这座德国第三大城市的地铁系统目前拥有8条线路、100个车站、总长度大约103公里。慕尼黑地铁线路的特点是主要服务于南北方向的旅客，而东西向的客流则主要依靠上文中提到的 S-Bahn，两者分工非常明显。
慕尼黑地铁线路图，可以看出相比之下，线路多为南北方向，东西向则较少 （Via：Urbanrail.net）
纽伦堡地铁作为德国地铁中的小老弟，以无人驾驶的亮点著称于世。2002年，纽伦堡地铁选择使用的来自西门子的无人驾驶技术RUBIN验证成功。2008年，在推迟了开通日期两年以后，3号线开通，并正式实现无人驾驶技术的运营。此后，2号线进行了为期两一年的有人驾驶与无人驾驶混用，并于2010年实现了全无人驾驶。
纽伦堡地铁3号线开行的无人驾驶列车
从这四个城市的地铁系统可以看出，其共同的特点是：在城市内部运行、有完全专有路权、班次密集、客流量大。大家请先记住这个特点，我们在后文中还会提到。
首创于德国的“准地铁”系统
说回文章开头的那个问题，除了上述的四个城市之外， 我们在德国其他城市看到这个方形蓝底白字U标志又是怎么一回事呢？这就要引出我们今天给大家介绍的这个新概念——Stadtbahn交通系统，暨“准地铁”系统。
简单来说，Stadtbahn（准地铁）指的是以地铁标准兴建的有轨电车线路。这一概念最早出现在德国，甚至 Stadtbahn这个德语单词都很难在中文里找到准确的对应词汇。二战结束后，虽然经历战争破坏，但发达的工业基础让德国城市的有轨电车系统快速恢复。 1960~70年代，西德的多个城市都希望建立全面的地铁系统，由于无法短时间内实现这一目标，因此人们想出了通过改造线路逐步建立地铁系统的想法。很多城市在市中心兴建了地铁级别的隧道，并在这些新建线路上运营有轨电车。
到了1980年代，由于城市规模有限，在财政难以大规模支持地铁建设的情况下，很多城市放弃了原有电车网的全面地铁化改造，准地铁这一概念也正式出台。作为地铁和有轨电车的混合体，准地铁通常都在既有的有轨电车网络上改进。在城市中心，路面电车线路改为隧道（或高架桥），像地铁一样从地下穿城而过并拥有专有路权，避免拥堵，提升效率。在远离市中心的地区，准地铁还可以像有轨电车一样拥有较高的通达度和灵活程度。如今，德国的准地铁多为此模式，即在城市中心区域如同地铁拥有独立路权和专用线路、地下站台，在城市外围则像传统有轨电车一样与其他交通方式混行。如此改造，不仅在城市中心高密度出行区域降低了对城市交通的影响，实现了类似传统地铁一样的高效与便捷，更有效的利用了既有电车网，在市郊区域实现舒适、高效和低成本的广泛通达。
以典型的城市科隆为例，我们来深度了解一下准地铁的运营组织形式。科隆是德国仅次于柏林、汉堡和慕尼黑的第四大城市，是莱茵河经济带与鲁尔工业区的交汇处。除了DB运营的S-Bahn外，科隆更多依靠由传统有轨电车改造而来的“准地铁” Stadtbahn构筑城市轨道交通系统， 环线+放射线构成了一张完善的城市轨道交通网络。其中，粗彩色线条部分为专有路权的线路，尤其是城市核心的许多地段为地下隧道设计；细彩色线条的部分则为半专有路权的线路，多位于城市的外围。
科隆市区 Stadtbahn网络线路图，其中出现为专有路权地铁模式路段，细线为混合路权有轨电车模式路段（Via：Urbanrail.net）
从图上能够看出，核心城区Stadtbahn采用隧道入地行驶，图中红圈的部分为隧道出入口 （Via：Urbanrail.net）
停靠在地下站的科隆 Stadtbahn
除地下线路外，科隆 Stadtbahn专有路权地铁模式路段也有地面线，特别是跨越莱茵河的路段与公路交通共用大桥
而这张包含科隆市郊区域的 Stadtbahn线路图则能更明显的看出，表示线路的彩色线条在驶出城区后变细，意为由专有路权变为半专有路权 （Via：Urbanrail.net）
在混合路权路段，科隆的 Stadtbahn像有轨电车一样与市政公路混行
大编组、高地板、重联运行的 Stadtbahn车辆在混合路权路段行驶时，给人一种火车开上马路的错觉
至于车辆方面，科隆准地铁使用的列车形制上与有轨电车十分相似，虽然限界尺寸小，编组短，但部分线路高地板车辆和可重联运行的模式，让运量可充分满足需求。
科隆高地板 Stadtbahn车辆
科隆部分线路采用低地板形式 Stadtbahn车辆
准地铁这种特殊的城市轨道交通形式发源于德国，也是有着深刻的经济社会背景：从宏观上说，德国历史上曾为邦联制国家，经济分散，大型特大型城市较少，多为中等规模城市，因此对城市轨道交通有需求，但全面建设地铁又颇为浪费。而从轨道交通本身来说，在上世纪末欧美大拆有轨电车的风潮中德国参与有限，因而许多城市有着以有轨电车为城市轨道交通发展的基础。同时，在两德时代，许多西德城市快速发展的经济也让他们有条件对传统电车网进行改造。可以说，多重因素，造就了“准地铁” Stadtbahn这一极具德国特色的交通方式。
简易站台在实现专有路权的同时也有效降低了成本
在经过上世纪70~80年代的快速发展后，除前文详细介绍的科隆外，还有汉诺威、法兰克福、 波恩、斯图加特、比勒菲尔德和杜塞尔多夫等德国著名城市亦建设了相当规模的 Stadtbahn。而位于鲁尔工业区的多特蒙德、波鸿、埃森、鲁尔河畔米尔海姆和杜伊斯堡等城市， Stadtbahn甚至在某种情况下具备了沟通相邻城市的城际轨道交通功能，可谓发展至极。
汉诺威 Stadtbahn（Via：维基百科 Heidas摄）
法兰克福 Stadtbahn（Via：www.fnp.de）
波恩准 Stadtbahn（Via：维基百科 Qualle摄）
斯图加特 Stadtbahn
在世界各地开枝散叶的“准地铁”
由于具备运量适中，投资省，运营灵活等诸多优点，“准地铁”也在世界其他许多地方开枝散叶，特别适用于许多中等规模城市。 除了德国和德语地区，欧洲多地都有着类似的城市轨道交通系统。
伏尔加格勒的准地铁（Via：维基百科 A.Savin摄）
大西洋彼岸，美国波士顿的绿线也是一个典型的准地铁系统。19世纪50年代开始，波士顿有了大规模的有轨电车，为解决随之而来的路面拥堵问题，在19世纪90年代开凿了许多城市隧道，让有轨电车在一些路段入地行驶，减轻路面压力。 至1970年代，波士顿利用这套美国最古老的有轨电车隧道系统，将残存的部分有轨电车系统整合成为了波士顿地铁绿线。这段严格意义上说的准地铁也被很多美国人认为是美国历史上第一条“地铁线路”。
波士顿绿线的地下车站
除了隧道，波士顿绿线也通过高架线路得以实现专有路权
在市郊区域，波士顿绿线回到路面运行，为混合路权
我国也有准地铁？
在中国，近年来多个城市纷纷开始修建现代有轨电车。例如北京的西郊线、上海松江有轨电车、成都的“蓉”有轨电车。若以上文的标准来衡量，北京的西郊线也可算作“准地铁”。实际上，早在2001年，长春就建成了我国第一条轻轨系统，这里的轻轨其实就是准地铁。与地铁系统相比，准地铁最大的区别是更小的运量、更低的成本和更便捷的乘车体验。这与此前国内某些情况下的“轻轨”概念颇为相似。只是我国对于“轻轨”这一词汇的误用时有发生，很多人甚至认为只要建在地上的就是轻轨。这种将地铁地面线称之为“轻轨”的错误做法，也愈发让国内在城市轨交交通建设上，让“有轨电车”与“地铁”制式泾渭分明，让我们在选择经济、合理、高效的轨道交通时难以选择。
北京有轨电车西郊线全部为半专有路权，部分路口采用隧道通过，远大于传统有轨电车的运量系统实际已有“准地铁”的雏形
长春地铁三号线，列车行驶在全封闭的专有路权线路上
事实上，正如前文所述，中国轨道交通建设对于概念的“过分执着”，让我们把地铁和有轨电车强行割裂对立。对于很多有轨道交通需要，却难以大规模建设地铁的城市，在建设城市轨道交通时，在城郊采用半专有路权的快速电车制式，在市区核心区修建部分地下路段，通过直通、共用隧道等方式，完全可以在短时间建设属于自己的低成本、高效率、通达性强的“ 准地铁”轨道交通体系。 因地制宜的选择建设方案，通过不同交通制式融合，选择最适合自身运营需求 的轨道交通系统，是德国 Stadtbahn准地铁系统给我们最大的启示。
作者简介：
@窦文韬，旅德学子，资深交通爱好者，专注于研究德国铁路及轨道交通的相关内容。
@罗春晓，资深铁路媒体人，铁路科普作家，著有《中国铁道风景线》、《世界高速列车图鉴》等畅销书籍。
编辑：吕彪
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