转载：印尼737-500空难初步报告，空难最大的可能原因是飞机UPSET &科比空难最终报告
资深机长陈建国
今天北京时间下午3点左右，印尼官方开始公布上个月在印尼爪哇海坠毁的波音737-500飞机的空难初步报告：
初步报告一般只会涵盖既有的事实和证据，鉴于目前飞行数据器已经寻获，也下载了已存储的最后27小时370组18个航班的数据，而因为驾驶舱语音记录器在飞机坠入大海时破损，存贮单元丢失了，目前还在搜寻中。
报告披露了以下的信息，报告全文已经分享在飞行圈内部：
飞机在1月9日当地时间下午2点36分起飞：
2:36:51（时分秒，以下同）自动驾驶在起飞后高度1980英尺时接通。
2:38:42 飞机在爬升过程中高度8150英尺时，飞机左侧发动机油门开始自动收回，造成飞机左侧推力（N1）变小，右侧发动机没有变化。
2:38:51 飞行员申请航向75度绕飞天气,ATC同意。
2:39:01 ATC指挥飞机先保持11000英尺。
2:39:47 在10600英尺时，飞机航向046度，航向继续在减小，也就是飞机在继续左转。左侧油门继续收回，对应的发动机油门继续减小。飞机右发油门没有变化。
2:39:54 ATC指挥飞机继续爬升到13000英尺。飞行员回答了，这是飞行员在飞机坠毁前最后一次通话。
2:40:05 飞机到达10900英尺后，飞机高度开始下降，自动驾驶脱开，飞机航向016度，仰角4.5度，飞机开始向左滚转超过45度，左发油门继续减小，右发油门保持不变。
2:40:10 数据记录器显示，自动油门脱开，机头下俯超过10度。
2:40:37 ATC呼叫SJ182航班报告航向，没有回复，
2:40:48 飞机从ATC雷达上消失
早在1月3号、4号飞机自动油门均发生了类似的问题（空难发生在1月9日下午2点），但是经过修复之后没有再发生类似故障报告。
1月29日和2月4日，印尼DGCA1月29日和2月4日印度尼西亚民航总局已要求改善航空公司和维护维修机构对重复性问题的处理。
1月28日，印尼DGCA（民航局）召见航空公司，要求他们增加飞行员的UPRT训练。
事故最可能原因
本公众号曾根据有限数据分析过这个空难：
虽然印尼官方没有公布飞行记录器的全部数据，他们称会在最终报告中公布，他们也不愿意做任何结论性的推论，但是从现在有的数据和印尼民航局的做法来看，这起空难和之前本公众号推测的原因基本一致。尤其是从7到8 即02:40:05~02:40:10，显示飞机可能已经侧翻。
飞机进入复杂状态，进而造成飞机空中失控（LOC-I）
详细地说：
就是飞机因为发动机推力不一致，向左侧翻过去了。
而飞行员没有及时发现飞机在向左滚转，飞机在进入滚转时也可能处置错误，造成飞机倒扣，最终飞机以极高的速度几乎垂直入海。。
什么是复杂状态（UPSET）？
复杂状态，是指飞行中的一种状况，即飞机无意间超过了沿航线正常飞行或训练期间通常经历的参数值。复杂状态通常指飞机无意中超出下列条件：
a. 上仰大于 25 度，或
b. 下俯大于 10 度，或
c. 坡度角大于 45 度，或
d. 参数在上述范围内但空速与飞行状态不相符。
什么是UPRT？
就是复杂状态改出训练
UPRT，upset prevention and recovery training（复杂状态预防与改出训练）
美国NTSB北京时间今天也公布了科比空难的最终报告，报告也指向飞行员的问题，称飞行员决策力不足，空间失定向。
巨星科比空难调查会议报告：飞行员的决策力不足，空间失定向导致了巨星科比遇难
三基培养
无论是印尼飞行员进入复杂状态以及UPRT的问题，还是科比空难的决策力和空间失定向，都是三基的问题，飞行圈也一直在进行各种基础培训和基础理论的普及，这里涉及的所有的理论问题都在我们的手册里讲过，尤其是《航空知识手册》中都有，大家要多学习，打好基础，才能安全飞行！
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