天然橡胶年报：供需双增，市场维持结构性格局
2020年受到疫情影响，全球天然橡胶的开割率都较低，随着疫苗普及、全球疫情得到控制以及价格重心抬高等多方刺激下，2021年的开割率预计较2020年有所提高，全球产量同比增长。
正文
2021年天然橡胶市场展望 - 摘要
2020年回顾：割胶受阻，价格重心抬高 - 2020年，全球天然橡胶依旧是产能过剩的局面，但由于产区均受到疫情影响，割胶工作无法顺利开展，实际供给较为紧张；同时，全球防疫对医疗用品的需求刺激原料向浓缩乳胶分流，挤压国产全乳胶、泰国3号烟片胶等期货标准品的产量；叠加2020年中国经济率先恢复，汽车市场，尤其是商用车市场销量同比大幅提升，刺激天然橡胶的价格上涨，价格重心抬高； 2021年全球产量预计同比增长：2020年受到疫情影响，全球天然橡胶的开割率都较低，2021年的理论可开割面积基本与2020年持平，那么随着疫苗普及、全球疫情得到控制以及价格重心抬高等多方刺激下，2021年的开割率预计较2020年有所提高，全球产量同比增长； 内需保持稳定，2021年消费边际增量来自海外：2021年商用车市场整体销量预计将有所回落，预计将介于2019年与2020年之间；乘用车市场受到“释放农村消费潜力”政策的刺激，预计将成为新的市场亮点；预计国内运输市场2021年仍可保持2020年的运输结构，但长期看其中公路运输的份额将逐年受到水路和铁路的挤压；2021年内需与2020年相比基本持平；随着海外疫情的复苏，轮胎出口需求将成为21年天胶消费的边际增量，其中可以重点关注亚、非等轮胎出口的新型市场； 供需双增，重点关注一季度行情：2021年是一个供需双增的局面，需求端的变化一般较小，故我们重点关注供给端的变化，由于高库存与高产能仍然存在，整体维持供大于求的局面；价格多可能以宽幅振荡为主，但是存在结构性机会；保持浅色胶强于深色胶的观点，RU合约或将强于NR合约；2021年一季度行情较为关键，开割时的价格将决定开割后的原料供给量与原料流向。
2020年行情回顾
2020年行情回顾：先抑后扬，重心抬高
全球供给缩减
2.1 - 全球供给格局：理论可开割面积逐年增加
全球产量 = 理论可开割面积 × 理论单产 × 开割率 全球种植面积趋于稳定：2015年来，全球天然橡胶树林主要以翻新为主，新增种植面积逐年减少，全球总种植面积维持稳定； 理论可开割面积逐年增加：天然橡胶树种植后，一般第七年可以开始割胶，第九年开始进入高产期；故2011年新种植的橡胶林在2018年便可以开始割胶，2020年开始进入高产期，且高产期将持续15~20年；理论上，可开割面积逐年增加，全球天然橡胶的新增产能开始逐步释放。
2.1 - 全球供给格局：开割率逐年下降
开割率逐年下降：天然橡胶的理论单产的变化幅度较小，开割率是其中影响最大的变量；而影响开工率的因素主要有 ①疫情；②天气；③天然橡胶价格； 2020年均摊亩产严重减少：均摊亩产 = 全球产量 ÷ 理论可开割面积，该指标可以反应全球割胶工作的平均水平；可以看到，近几年全球割胶水平逐年下滑，而2020年的均摊亩产大幅减少，只有70公斤/亩； 2020年全球产量同比减少8.4%：2019年全球天然橡胶产量为1384.08万吨，2020年产量为1267.8万吨，同比减少8.4%。
2.2 – 开割率下降：疫情肆虐，边境戒严，劳工紧缺，物流不畅
疫情导致边境戒严：2020年，突发的新冠疫情导致很多国家采取封锁政策，国际间人员与商品流动受到严重阻碍；以泰国为例，在中国新冠疫情出现扩散苗头后，泰国便开始在海关戒严，全球扩散后，泰国更是扩大了戒严范围，就此泰国也成为了全球疫情防控最好的国家之一； 劳工紧缺，物流不畅：边境戒严后，人员和货物流通都受到一定阻碍；泰国南部天然橡胶主产区严重依赖缅甸籍劳工，而上半年大量外籍劳工无法回到泰国南部的工作岗位，导致泰国南部的橡胶生产工作无法顺利进行；中国云南产区也面临同样的情况，返乡过年的外籍工人无法顺利入境，甚至发生了加工厂提高薪酬抢工人的情况，与此同时，替代指标入关也因为疫情防控而受到拖累，入关时间较往年推迟了3~4个月。
2.2 - 开割率下降：泰国前期成功防疫，影响相对较小
2.2 – 开割率下降：极端天气贯穿全年，开割率处于历史低位
极端天气贯穿全年：2020年，除了突发的新冠疫情外，极端天气也同样贯穿全年；2019年11月开始，厄尔尼诺ONI指数便开始达到厄尔尼诺阈值，气象机构将此评为一次弱厄尔尼诺现象，首此影响，除了前述的中国云南外，泰国等多个产区也在年初遭遇干旱；8月开始，ONI指数下穿拉尼娜阈值，拉尼娜现象逐渐显现，其中以台风肆虐最有代表性，十月全月，海南产区受台风影响，加工厂竞相加价争抢原料，年末泰国、马来多地迎来连续降雨，洪水发生的频率大幅提高；
2.2 – 开割率下降：天然橡胶价格持续低迷，生产积极性受到打击
胶价低迷打击胶农的割胶积极性：可以看到，2011年以来，随着胶价持续走低，天然橡胶的均摊亩产也在持续下降，说明全球的开割率持续降低，主要体现在割胶消极和弃割两方面： 胶农割胶消极：由于胶价持续走低，种植天然橡胶已经无法满足胶农的家庭经济支出，多数胶农家庭选择年轻人外出打工，老年人留守割胶，割胶的效率便大幅降低； 大面积弃割：该现象主要出现在承包胶园，由于割胶收入无法覆盖承包林的种植与割胶成本，承包者选择弃割，以减少经济损失； 价格原因将长期制约：相比疫情和极端天气这种偶发性的因素，价格会长期制约割胶率回升，但价格本身也受到天胶自身产能限制，故这是一个长期且难以消除的因素；
国内减产，结构分化
3.1 - 中国供给格局：种植面积保持稳定，新增产能逐渐释放
中国天然橡胶总种植面积2014年来一直稳定在115万公顷左右，由于种植的经济效益问题，预计未来不会出现太多的新增种植面积，总种植面积预计会保持稳定； 2013年开始，中国新增种植面积大幅减少，但2011年前后种植的天然橡胶树也将在2021年达到产胶的高峰期，国内的天然橡胶树的产能也处于释放初期。
3.1 - 中国供给格局：进口依存度逐年提高
中国天然橡胶产量今年基本稳定在80万吨左右，年供应量稳定在600万吨左右； 中国天然橡胶的种植面积基本稳定，自产供给的增长空间较小，可以看出天然橡胶的自产比例逐年减小，进口依存度明显呈现逐年提高的趋势。
3.2 – 2020年国内减产：病害叠加连续降雨，割胶工作难以顺利开展
云南橡胶生产坎坷不断：年初由于“厄尔尼诺现象”，云南产区持续干旱，加上新冠疫情防控，胶园疏于管理，后又大面积爆发白粉病，开割的时间点向后推迟两个月有余；进入6月后，有遭遇连续强降雨，云南方面的反馈表示，基本上10月之前的割胶工作都不顺利；同时由于边境管控，替代指标直到9月初才开始入关，较往年晚了3~4个月； 开割率国内历史最低：4月到9月的开割率水平处于2008年以来的最低位置，这固然有胶价低迷的原因，但更多的是云南产区10月前割胶工作未能顺利开展，产量多由海南产区贡献。
3.2 – 2020年国内减产：下半年生产基本恢复，前期缺口未能补回
2020年后半年，中国天然橡胶的月度产量已经回归到了正常的历史波动区间内，但是前期的缺口年内仍然未能补回来； 2020年割胶季（每年3月至次年2月）截止12月，累计生产天然橡胶77.79万吨，同比下降11.78%。
3.3 – 深色胶进口结构分化：标准胶进口减少，混合胶进口增加
全球需求萎缩下，中国成为消化天然橡胶的主要国家：中国率先控制住疫情的传播，并恢复经济生产活动，吸引了东南亚天胶生产国的目光； 混合胶进口量增大：混合胶和标准胶的生产工艺基本相同，东南亚天胶加工厂通过调整生产线，改生产混合胶出口至中国，加之国内以混合胶为标的的非标套利市场活跃，混合胶流动性较强，很受套利商的欢迎； 印尼对华出口增加，泰印价差扩大：印尼由于欧美市场的缺失，对中国出口量同比呈现大幅增长，而随着印标供应的增加，保税区泰印标胶价差也从以前的10~20美元/吨扩大到50~60美元/吨；
3.3 – 深色胶库存结构分化：保税区内去库，区外累库
进口标胶同比减少，消费增多，区内持续去库：青岛保税区内库存以标准胶为主，用于制造对外出口的轮胎；今年轮胎出口市场仅在海外严重封锁期间受到打击，而标准胶进口量却是持续低迷，加上国内疫情停工结束后，轮胎厂成品库存处于绝对低位，开工后主动补库，导致标准胶被动去库存，保税区内库存持续减少； 内销市场难以消化进口混合胶，区外累库：混合胶由于零关税的原因，多被用于制造内销胎；今年国内汽车市场活跃，尤其是商用车市场，同比大幅增长，带动配套胎市场需求，但是这一部分消费增量未能覆盖进口增量，区外库存持续累库。
3.4 – 浅色胶种产量结构分化：浓乳挤压全乳供应，原料价差居高不下
交割标品产量受到浓乳挤压：由于今年疫情，医疗卫生用品的需求急速增加，现有的合成丁腈胶乳产能已不足以满足医疗用橡胶制品的需求（检查手套等），天然乳胶作为其替代品，需求量大幅增加；据悉，今年海南产区的胶水原料以用于生产浓乳为主，全乳胶生产线只被短暂开启，故20年交割标品的产量受到浓乳挤压，仓单数量只有往年同期的1/3~1/2； 原料价差居高不下，结构性行情明显：浅色干胶产量受到浓缩乳胶挤压同样发生在泰国，原料价差和中国产区走势相似，由于泰国原料价格数据连续性较好，故采用泰国原料价差走势图展示；可以看出原料价差一直呈现扩大趋势，在10月台风密集期间尤甚，除了浓乳需求原因外，由于胶水对收集、保存的要求都远高于杯胶，需要大量劳动力投入，劳动力短缺也使得胶水供应偏紧。
3.5 – 深、浅色胶供应结构分化：角色反转，非标基差回归受阻
深色胶供应增加，标准品减半：2020年仓单注册量最多的时候只有26万吨，相比前期最高46万吨几乎腰斩，而2020年全年的标准品产量预计只有16万吨，大约是浅色胶半年的消费量，标准品供给由过剩变得偏紧；而深色胶，尤其是混合胶，由于进口量难以消化，库存不断增加，供给端的压力不断加大 角色反转，强弱互换，非标基差未回归：前几年，深色强，浅色弱，非标基差的计算公式符合多强空弱的逻辑，基差回归也在情理之中；然而今年，从上述也可以看到，深色胶供过于求，标准品供应骤减，计算非标基差走出了多弱空强的逻辑，最终未能回归。
消费端复苏之路坎坷
4.1 – 2020年全球消费量同比下降，中国消费占比逐年增长
2020年全球消费量同比下降：主要是受到疫情的影响，2020年，全球天然橡胶消费量为1282.8万吨，同比减少6.9%； 中国消费占比逐年增长：2020年中国经济率先复苏，消费量同比减少1.9%；全球消费占比从2019年的40.2%上升到42.5%，全球消费占比整体维持逐年增长的趋势。
4.2 – 中国天然橡胶产业链：轮胎是下游最大消费产业
4.2 – 中国轮胎产业结构回顾：轮胎产业出口依存度较高
轮胎产业消费了全国80%的天然橡胶，故在研究橡胶消费市场时，会重点关注轮胎产业的变化； 出口依存度较高：中国轮胎产业的出口依存度很高，一直保持在50%以上，并有逐年提升的态势；同时轮胎行业的贸易壁垒很高，近年来欧美等国对中国产的轮胎一直在采取反倾销制裁， 但亚非等新兴市场亦成为中国轮胎拓展市场的新空间，听闻已有部分龙头企业在诸多新兴市场设立研发中心； 内销市场中，替换胎市场占比大约是68%，配套胎占比大约是32%； 对于内销胎，最直接的观测数据便是中国新车的产销量，而替换胎的监测难度较大，除了日常磨损外还需要考虑冬季胎、夏季胎等特殊需求。
4.3 – 轮胎制造：复工后持续保持高开工率运行
海内外封锁的时间差让中国轮胎企业得以生存：中国疫情封锁期间，复工延期，出行受阻，国内轮胎生产企业面临开工难，内销难得局面，出口订单成为唯一的支撑；而海外封锁后，轮胎厂开工逐渐提升，出口订单大量延期或取消，内销市场逐渐恢复，这一时间差给了轮胎企业喘息的机会； 年末主要受环保因素限制：海内外需求共同回复，轮胎企业的开工率一直维持高位，而库存也一直维持在合理水平；然而到了四季度，由于中国进出口量长期保持高差额，集装箱开始看紧，运价飞涨，出口速度开始放慢，同时由于山东地区12月空气质量较差，环保应急限产直接严重拉低了当地工厂的开工率。
4.4 – 轮胎出口市场：高性价比产品打开疫情下的国际市场
抓住海外疫情的机会，实现逆势增长：熬过国内封锁期后，这一次的疫情反而成为了今年的国内轮胎企业的机遇；海外疫情虽然解封，实际上是没有得到完全控制，国际轮胎厂的年报都不是非常漂亮，而防疫解封后，海外贸易商的订单回归补缺，同时听闻海外部分汽车厂为了控制成本，开始将目光投向中国产的汽车轮胎；
4.4 – 轮胎出口市场：亚非等新兴市场增幅大于欧美市场
4.5 – 替换胎市场恢复较慢：公路货运基本恢复，客运仍受影响
疫情后，随着制造业和房地产、基建等产业的复工，公路货运量迅速上升，但是由于十四五规划中，对运输结构的优化调整对公路运输需求存在一定打压，今年货运需求同比大幅降低； 由于疫情后的管制与人们的恐惧心理，今年公路客运需求一蹶不振； 总体来说，替换胎市场恢复较慢。
4.5 – 替换胎市场恢复较慢：公路货运比例大幅降低
可以看出，下半年货物运输的单月需求已经恢复到去年同期水平； 而通过三种货运方式的周转量占比可以发现，公路运输的与部分需求被水路运输所替代，其需求占比处于近些年的最低水平。
4.6 – 中国新车市场：商用车销量异军突起，销量同比增长18.75%
2020年，商用车市场迎来了诸多政策的时间节点，其中以“蓝天保卫战”，淘汰老旧“国三”柴油商用车和按轴收费等政策影响最大，叠加相关部门的补贴政策，商用车销量达到近六年来的最高值； 2020年全年商用车销量513万辆，同比2019年上涨18.75%。
4.6 – 中国新车市场：乘用车2020年总销量同比减少6%
2020年中国乘用车市场同样在疫情中受挫，但由于汽车消费刺激政策和“国三”政策临近，汽车市场自五月开始不断发力，连续8个月销量同比小幅增长； 2020年，新车销量全年累计2013.6万辆，2019年数据为2143.3万辆，同比下降6%。
4.7 – 医用手套：高需求，高利润，市场新亮点
检查手套成为乳胶制品主要增量：1~11月，中国检查手套同比增加70%以上，而听闻价格最高时单只手套的价格上涨了近10倍，加上中国率先恢复，开始向国际提供医疗物品援助，乳胶制品出口交货值同比增加约45%，利润同比增加约150%； 马来下半年疫情加重，部分手套厂停工：马来、中国和泰国是世界三大橡胶手套生产国，最高峰时，马来单月手套产量同比增加约120%；但进入下半年，尤其是四季度，马来疫情加剧，听闻部分手套大厂半数以上员工确诊，工厂被迫停工，一定程度上增大了对中国产手套的需求。
2021年天然橡胶市场展望
5.1 – 全球供给：预计2021年供给仍大于需求
2021年供给仍大于需求：2021年全球预计维持产能过剩与高库存的供给格局，需求端虽有恢复，但整体仍是供给大于需求。 开割率修复性提高：2021年，我们预计天然橡胶的割胶率会出现修复性提高，但是综合考虑到全球疫情的不确定性，暂时将2021年的均摊亩产预设为2019年与2020年两年的平均水平，每亩天然橡胶年产量74.5千克； 预计总产量同比增长4.9%：预计2020年全球天然橡胶总产量为1268万吨，同比减少8.38%，2021年预计产量为1330万吨，同比增长4.9%；
5.2 – 中国供给：整体恢复正常，库存压力巨大
国内市场供需双增，但供给大于需求：预计2021年，极端天气和中国的疫情不会再度制约国内天然橡胶的生产，浓缩乳胶与全乳胶之间的原料竞争也将缓和；同时天然橡胶进口贸易预计也将恢复正常；但由于国内仍面临着巨大的库存压力，预计2021年国内也呈现供给大于需求的局面： 原料竞争缓和：全球知名橡胶手套公司TOPGLOVES在其年报中表示，预计全球医用橡胶手套需求增速在未来1~2年内将保持8%~10%的需求增速；据悉2020年国内能够投产的丁腈胶乳产能约为20万吨，新增产能为50万吨，预计2021年可投入的产能为70万吨，同比增长250%，对天然浓缩乳胶的需求预计将有所减少，浓缩乳胶与全乳胶的原料竞争缓和； 进口恢复正常：随着东南亚主产国和海外市场都逐渐从疫情中恢复，中国进口天然橡胶的胶种比例和进口节奏预计都将回归正常； 库存压力巨大，供大于求：中国天然橡胶自2012年以来的供给一直过剩，库存一直无法消化，故我们认为2021年国内天然橡胶仍将维持供给大于需求的局面。
5.2 – 中国供给：全乳胶供应未必会增加
除了原料竞争外，海南全乳生产亏损也是导致今年全乳胶产量减少的重要原因之一；云南产区的折盘面理论生产利润尚可，海南产区则是持续亏损； 我们了解到，目前各家加工厂都或多或少具备生产全胶种的设备与能力，生产胶种的选择，基本都以利润以依据； 明年将重点关注国内，尤其是海南产区的全乳胶折盘面利润；倘若明年全乳胶的生产利润依然倒挂，那即便原料竞争放缓，也难以提量。
5.2 - 中国供给：深色胶进口或将恢复正常
胶种比例恢复：随着2021年疫苗落地，海外疫情得到控制，海外供给与海外需求两端都将得到恢复，中国进口标准胶和混合胶的比例将恢复正常； 进口节奏恢复：首先是海外疫情导致的深色胶月度进口数量起伏较大，混合胶月度进口量更是在海外解封后逆季节性迅速飙升，预计随着疫情的退散，月度进口量变化将更加平稳；其次是替代指标的入关时间，今年由于边境管控的原因，以往五月份就可以入关的替代指标到了9月初才得以入关，云南当地的加工厂一下子从无胶可用变成想尽办法消化指标；今年五月前全球疫情得到控制的话，则2021年替代指标入关的时间或可以较2020年有所提前； 胶种价差结构恢复：欧美消费市场恢复后，印标深贴水泰标的局面或将有所改善。
5.2 – 中国供给：库存压力巨大
5.2 - 中国供给：高库存仍需时间消化
浅色胶预计仍有大量隐性库存：中国浅色胶供应主要为国产全乳胶和越南3L，外加少量泰国3号烟片胶；国内浅色胶消费量我们估计在一年30万吨左右，而中国在2018年以前仅全乳胶一项的年产量就常年远超30万吨，外加进口的3L，浅色胶预计仍有大量的隐性库存需要消化； 2021年上半年标准胶预计将持续去库：2021年上半年，东南亚多数地区都处在停割期，深色胶进口出于季节性淡季，而海外预计将处于经济恢复的起步和加速阶段，轮胎出口的需求预计将导致保税区内的标准胶库存持续去库； 混合胶或将高位缓慢去库：2020年中国汽车市场已经经历过一轮复苏，2021年配套胎市场需求增速预计持平2020年；同时，有于“优化运输结构”的原因，公路运输的市场份额预计将持续遭到挤压，替换胎需求不宜乐观，但2021年预计仍可以与2020年持平；故我们认为2021年混合胶消费速度或与2020年持平，但进口量将有所减少，预计将在高位缓慢去库。
5.3 – 中国消费：轮胎出口市场同时面临机遇与挑战
轮胎出口需求增大：随着海外出行需求的复苏，以及复工复产后的公路运输需求的增加，对于轮胎的需求也将大幅增加；同时由于国产轮胎的性价比较高，在亚、非等新兴市场具有很强的竞争力，同时对于刚刚恢复，需求控制成本的海外车企来说，也同样具有很强的吸引力，故可以重点关注对亚非等新兴市场的轮胎出口情况； 国际贸易恢复，集装箱问题或能解决：现在的集装箱问题就在于贸易量的逆差导致集装箱在全世界分布不均，随着国际贸易流通的恢复，集装箱问题或能逐渐解决； 国际龙头轮胎企业复苏，国内企业再见强敌：由于疫情的影响，米其林、倍耐力等轮胎行业国际龙头也将逐渐苏醒，疫情期间分流进入我国的一部分需求有可能重新流出海外。
5.3 – 中国消费：替换胎市场长期将受到“运输结构调整”的打击
十四五期间，对于运输结构调整做出明确指示，《交通强国建设纲要》就优化运输结构，推进大宗货物及中长距离货物运输向铁路和水运有序转移提出了明确要求； 2021年运输市场结构或保持与2020年类似：在之前的回顾中，我们已经看出，今年的公路运输需求已有很大一部分被水路运输所替代，而铁路运输暂时没有挤占太多需求，我们认为这是因为暂时还没有完成进入厂区的“最后一公里铁路”建设，且铁路运费目前相对公路仍然较为昂贵，故就2021年来讲，公路运输的市场份额主要还是受到水路运输的挤占，我们认为运输市场暂时还会保持与2020年相似的结构； 公路运输需求长期还将受到铁路运输挤占：可以看出，近年来，新增铁路投产里程逐年增长，同时铁路货车采购量也有大幅增长，随着上层对铁路运输相关方面的补贴落实以及“最后一公里”的建成，长远来看，公路运输的份额将逐渐被挤占，替换胎市场受到“公转水、公转铁”政策的打击。
赞 (0)