线控转向会是未来电动车的标配吗?丰田和长城已经尝鲜

AutoLab
在4月份2021年上海车展上,丰田首发了由丰田与Subaru共同研发的“TOYOTA bZ4X CONCEPT”概念车。而近日,量产版的bZ4X也正式发布。
量产版的bZ4X基本上是100%还原了概念车的设计,短悬挂长轴距,与Subaru联合开发的4WD电动四驱系统,它还创新性地采用像F1赛车一样的异形方向盘,以及线控转向系统。
bZ4X将是丰田第一款提供线控转向系统的产品,而且是全球电动车中唯一的,甚至连特斯拉都没有这么激进。那么丰田这套Steer-by-wire线控转向是什么来头?
线控转向系统是方向盘与转向执行系统实现机械分离,没错方向盘与车轮之间已经没有任何机械连接。这个与没有机械连接的线控刹车相比,是不是更刺激?
也就在近日,长城汽车公开了自己的“智慧线控底盘”技术。这套智慧线控底盘包括了线控制动、线控油门、线控悬挂,线控换挡,当然还有之前说的线控转向。
长城的线控底盘
按照长城汽车的说法,智慧线控底盘技术是给未来L4 高阶自动驾驶准备的技术,当然了,现在也可以用在燃油车上。
那么完全没有机械连接的线控转向,它都有什么优势?
一、转向比例随时可以变
传统机械连接的每一辆车转向比一般是固定的,是由它的齿轮等机械结构决定,例如普通车方向盘从左打到最右是3圈,这个是车辆设计时定下来。
当然现在一些高级车型都采用可变转向比,高速的时候方向盘转得慢,低速的时候转得快。但这套系统的成本非常高昂。
线控转向没有机械连接,所以它的转向比完全可以靠软件随时调节,实现起来方便成本又低。
二、轻松实现不同的方向盘路感
方向盘路感是一门车辆调校的艺术,例如丰田车方向盘路感很少,开起来轻松但被抱怨没有操控感。宝马车的方向盘路感非常丰富,也是喜欢驾驶人士的至爱。
但世上没有完美的事情,如果开车经过非常烂的路,你就会觉得丰田的很舒适,反而太有路感的宝马成为了缺点。
机械时代路感是调校好后不可变的,但线控转向由于是没有机械连接,所有的路感都是模拟出来的。例如舒适模式下会过滤掉路面的震动,而运动模式会保留更多路面反馈,让鱼与熊掌兼得。
博世的线控转向测试车
曾经数次试驾过博世的线控转向测试车,让我意外的是,以我十几年试车的经验,博世这套系统的模拟路感非常“真实”,如今的电子技术不容小看。
三、方便驾驶员进出和提升碰撞安全
量产版bZ4X的丰田在发布时就提到,线控转向技术为bZ4X提供了更大的腿部空间,提高了驾驶位置的自由度和进出的方便性。
因为没有机械转向的转向柱后,方向盘下方的空间增加了不少。另外我们经常看到车辆被动安全设计中提到“可馈缩式转向柱”,就是避免碰撞中转向柱会对驾驶员腿部造成伤害。而线控车向没有了机械机构,会变得更安全。
四、有利于降低车厂生产配套成本
每一个型号的车辆机械转向系统都是不同的,所以同一个品牌生产不同型号的车型,理论上要这它们装备不同的转向系统,这样非常不利于生产。
而线控转向一套系统就可以适应车厂不同风格的车型,成本就会降低。
五、对电动车和自动驾驶更友好
未来自动驾驶汽车肯定是建立在电子化基础上,既然如此就干脆连转向也实现电子化。
线控转向系统取消了传统转向系统的中间轴连接,实现了上转向与下转向的非机械连接,系统更简单,也有利于自动驾驶车辆的控制。

燃油车时代做不到的事,

电动车和自动驾驶会实现

其实老车迷都知道,线控转向不是什么新鲜的事情。早在2013年英菲尼迪推出的Q50,就是世界上第一辆搭载这项技术的乘用车。
但英菲尼迪这套DAS(Direct Adaptive Steering)线控主动转向并不算成功,主要原因是Q50销量太差导致影响技术的发展。而且开过Q50的朋友都知道,这套系统缺点是少了点真实的路感,它与传统机械转向相比优势并不明显。
但Q50与我们现在谈的丰田bZ4X和长城线控转向,有着本质的不同点。英菲尼迪当年对这套技术还是不完全放心,因此它保留了一款机械备份——万一线控转向失败,那么离合器可以瞬间把转向系统改为机械连接。
这样一来成本就上去了,由于要迁就机械设计线控转向的优势也不能完全发挥。所以在燃油车时代,线控转向技术发挥不了优势。
但在电动化时代又不同。线控转向技术的优势,以及它越来越安全的冗余设计,会成为未来电动车和自动驾驶发展趋势。

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