地产人眼中的房企造车逻辑
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2020/05/30
当中国品牌逐步进入性能车领域，谁还会质疑中国汽车没技术实力？
文丨杨晶
编辑丨小叮当
传统车企转型慢，造车新势力缺钱，新入局的地产商缺技术。在这个“烧钱”行业，国内尚未出现新能源汽车行业的“头部玩家”。或许对地产商们来说，能够花钱解决的问题都不是问题。近日，两则新闻再次将大众的视野拉回到地产商造车上面。
5月21日，深圳市市场监督管理局网站显示，长安标致雪铁龙汽车有限公司已正式变更为深圳市宝能汽车有限公司。完成变更后，长安PSA原有的基地和研发中心将成为宝能汽车在深圳的新基地以及研发中心。
5月22日，浙江湖州南太湖新区总投资达743亿元的22个项目集中开工，其中包括恒大集团投资150亿元的年产50万台新能源汽车电驱动系统项目。目前，无论是宝能还是恒大，都已经构建覆盖整车制造、电机电控、动力电池、汽车销售、智慧充电、共享出行的全产业链。
典型房企造车之路
目前，汽车行业更关注的是此次宝能入主长安PSA的细枝末节。部分业内人士表示，虽然此前DS品牌销量低迷，但其齐备的生产资质(包括传统燃油车和新能源)、工厂生产线等硬件设备，仍然具有一定价值。此外，深圳市政府的优惠政策与土地资源也是地产商较为看重的重要资产。
资料显示，2019年年底，宝能从PSA手中收下了长安PSA的50%股权；十天后的12月31日，长安汽车也将长安PSA的另一半股权，以16.3亿元的价格转让给了宝能。至此，姚振华已完全将标的收入囊中。
虽然没有公布宝能收购PSA方的价格，但从长安PSA各占50%的结构来看，可以假设宝能付给PSA的收购价同为16.3亿元，也就是说宝能总共花了32.6亿元即获得了长安PSA的固定资产，包括其拥有的整车、研发和物流三块土地，总共约137万平米的工业用地。
对比一下此前宝能花66.3亿元收购了观致汽车51%的股份，这笔收购绝对超值。更关键的是长安PSA整车土地面积99.61万平米，现已建成建筑面积55.81万平米，剩余计容积率建筑面积73.68万平米；研发中心土地面积30万平米，现已建成建筑面积4.7万平米，剩余计容积率建筑面积20.8万平米；物流土地面积70万平米，未进行建设。
2019年年初，相关机构统计称，宝能在广州、杭州、昆明的三大造车基地，占地面积分别为423亩、3000亩、6300亩，加上此次的2000多亩地，总计造车用地就高达1.17万亩。这并未包括没有公布占地面积的陕西西咸新区造车基地。
这就导致越来越多的声音开始质疑，宝能造车是否意在“圈地”？
实际上，宝能布局汽车领域由来已久。2017年3月20日，宝能汽车挂牌成立。随后，它多次入股、收购业内公司，并与多地签下汽车产业项目。近年来，宝能汽车拿下的汽车基地也不少。数据显示，其仅在广州、昆山、昆明、贵阳、西安等地，就累计投资了2000亿元建厂，规划了近300万辆产能。
而不仅仅是宝能，在地产汽车造车的名单中，恒大、碧桂园、华夏幸福、万达、富力等房企纷纷进军汽车业。这些企业几乎都以“不差钱”的姿态宣布入局新能源汽车，通过买买买或投投投的方式来拿到造车的入场券。
相关人士称，汽车产业体量大，产业链长，对地方政府而言，也希望借此拉动当地实体经济和就业发展。
比如说，近年来广州陆续出台制造强市战略规划。其中就有落实促进汽车生产消费若干措施，包括推动恒大汽车、宝能汽车等重点项目投资进度。加大项目招引和服务力度，其中就有恒大新能源汽车三大基地、宝能新能源汽车产业园。
而汽车产业的落地也必须有土地、资金的支持，企业发展造车时也有了争取资源的优势，尤其对于本身就有融资实力的企业而言。
在今年的2月份，广州市黄埔区2020年第一季度重大项目签约及集中开工动员活动中，宝能共有三个项目动工，其中两个项目则为宝能集团旗下的两个新能源汽车项目，分别为宝能广州动力电池、汽车研究院。三个项目规划总用地面积合计约48万平方米，总建筑面积超200万平方米，总投资超200亿元。
地产人眼中的房企造车逻辑
这么看来，地产商入局造车，更多的是因为政策带来的利益驱使。在各地政府鼓励新能源汽车产业发展的大背景下，各行各业的巨头企业纷纷热衷于“砸钱”造车，显然“醉翁之意不在酒”。“通过造车拿地一方面可以跨界布局，另一方面也解决了拿地难、拿地价格高的问题。如地产商集体入局汽车，其真实目的很可能借造车来圈地圈钱。”
除了圈地这个极端的形容以外，换一个温和的说法则是多元化是世界大企业发展的趋势。而新能源汽车作为一个有着数十万亿市场容量的朝阳产业，正是地产商们要多元拓展的理想方向。多元化战略布局，还有利于企业融资。因此，不论是企业发展的角度、还是对社会贡献的角度，新能源汽车都是地产商的不二之选。
有地产从业人员表示，现如今政府卖地资源有限，各大房企正积极寻求转型，房地产商需要打造一个概念，才能促使政府批地。比如说此前红极一时的文旅地产，就是地产商在新的浪潮实现转型升级的产物。包括产业城、公益项目等都是拿地的由头，只不过现在轮到了造车。
地产拿地，艰难的缘故是很多地限制过多、过大，甚至必须承担巨大的用地性质导致的附加成本。通过产业融合，产业造城，一面可以正常开发，一面可以享受政策红利。相关人士透露，现在工业用地圈下来，如果后期符合城市规划用地，工业用地分分钟就可以变更土地用途。
毫无疑问，商人的天性是逐利。响应政策的号召，房地产商造车有的时候是利用这个理由去圈地，圈更便宜的地。形成全产业链的封闭，尤其是新能源汽车产业，需要布局完整的产业园区，还可以博弈政府，进行造城式的勾地。
毕竟地产的居住产品不是日常消费品，人口红利带来的更新速度很慢，一旦城市化进程率接近或达到70%左右，地产必然萎缩，倒逼这些大型地产商转型。其中新能源汽车产业不仅可以享受大笔的政策扶持，还可以争取到产业配套用地，何乐而不为。
业内人士表示，房地产商未来必定会建立多个大型产业基地，核心技术研发在一线城市，产品生产或者制造放在中部或北方地区，用大量的生产制造带动城镇化进程，再圈地造城造配套。比如说东北的制造产业，拉动地产向第二第三产业不动产提供服务。
通过产业造城，产融结合，再做大跨区域的大区块链围合，提前布局城镇化进程逐渐降维后的应对。尽管汽车利益不大，甚至前期需要巨大的投入，且现金流动不如地产，但是地产商可能可以凭此打开一个更稳定的局面和道路。
不过，我们依然可以清晰地看到，整车制造业资金投入大、沉淀周期长，目前国内车市又暂时处于下行状态，这样的巨额投入能否实现理想的回报，要打一个大大的问号。
去年7月6日，富力集团与华泰汽车集团联合宣布，表示要参股华泰汽车，携手发展新能源汽车产业。但就在一个月后，其董事长便在2019年中期业绩会上公布公司总负债3340亿元的同时，明确表态要告别造车梦。
可以看出，无论最终的目的如何。如果不是宇宙级的大企业，以及远超常人的魄力，要想顺利地进入汽车行业，并非易事。
｜杨晶｜
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