大众未必能击败丰田称王 狂赚中国人的钱也许更重要

大众前三季度销量击败丰田，但预计利润仍然落后。好在中国业务又为大众额外提供了两百多亿元利润。

“大众销量再胜丰田！”按照惯例，丰田在10月底公布了前三季度产销数字，汽车行业终于可以将这两家最为庞大的车企巨头进行最简单的比较：前9月累计零售销量761万辆 VS 753万辆，大众小胜。

然而，单一的指标却并不能和全面对比等量齐观。如果就此断言大众已然压倒丰田，恐怕失之于片面。并且孤零零的全球销量数字亦难描述大众真正的优势，尤其是在中国市场。于是，我们需要深入那些看似呆板枯燥的数据，从各种角度挖掘真正的内涵。

上季度关键词：大众复苏

对大众来说，这是个从“尾气门”梦魇中走向复苏的季度。虽然大众乘用车（Volkswagen Passenger Car Brand）核心品牌的营业利润几乎同比削减一半，但是请对照2015年第四季度的亏损，以及2016年上半年利润的跌幅，不难发现其实大众乘用车的情况在改善，对整个集团的业绩拖累程度也在减轻。

2016年前三季度，大众汽车集团创下营业收入（Sales Revenue）1,599.32亿欧元，对比去年同期的1,602.63亿欧元，微跌了0.2%。第三季度营收从514.87亿欧元同比小幅增长1.0%至519.97亿欧元，可见上季度较上半年有所改善，这和大众乘用车“尾气门”造成的负面影响在弱化有关。

营业利润（Operating Profit）上，今年前三季度大众集团达到86.47亿欧元，已经接近之前全年120亿欧元的水平，较之去年同期的33.42亿欧元，同比暴涨158.7%。自然，这里的“暴涨”是由于去年同期实在有失水准，对比基数居低。营业利润率从2.1%提升至5.4%，也差不多恢复到车企利润率中游档次。如果只比较单一季度，则反差更为明显，今年第三季度营业利润33.08亿欧元，利润率6.4%，去年同期营业亏损34.79亿欧元，亏损率6.8%。

再看税后净利润方面，前三季度从39.90亿欧元同比大涨48.2%至59.15亿欧元，净利润率从2.5%提高到3.7%。其中第三季度净利润23.37亿欧元，去年同期净亏损16.73亿欧元。

分解到各品牌业务部，奥迪仍然是最大的利润来源，39.18亿欧元几乎占据营业利润的一半，不过较同期微跌；其次是保时捷28.58亿欧元，大约为总营业利润的三分之一，还实现了12.3%的同比增长。汽车公社发现，前9个月中，除了从威航换代Chiron的布加迪之外，大众旗下其他所有汽车品牌零售销量均同比正向攀升（这里是指交付销量Deliveries，而销量营收利润表中，各品牌扣除了在华销量，并且是批发销量Sales，故而部分品牌同比下滑）。

重点分析大众乘用车品牌，上季度营业利润从8.01亿欧元同比骤降54.7%至3.63亿欧元，但是这里公社君倒想恭喜下大众，请看：

·2015年第四季度大众乘用车品牌营业利润为负数；

·2016年第一季度大众乘用车品牌营业利润同比暴跌85.8%。

纵向比较下来，就算是丑闻负面效应迄今未消的大众乘用车品牌，也在扭亏后慢慢收窄跌幅。一批重磅新车发布，承载了大众再度崛起的希望。因此，这个季度对大众整体来说，“复苏”可以算是关键词。

销量击败丰田：难言称王

较之复杂佶屈的收入利润数字，大多数人更愿意从一个简单的数字去判断车企的座次，那就是销量。的确，卖不动车还算是成功的车企吗？至少大众此刻一定对这句话点头称是。

回顾车企全球销量冠军历史，通用汽车在2007年和之前把持王座77年之久；之后几乎成为“丰田王朝”，除去日本大地震拖累日系车的2011年（丰田跌至第四），2008至2015这8年中，丰田夺得7次销量桂冠，并且在2014年成为首家年销量过千万辆大关的车企（1,023万辆）。

作为第二家闯入“千万辆俱乐部”的车企，屡屡提前实现目标的大众很长时间里被视为最有可能压倒丰田的竞争对手。2015年上半年，大众便已经显现出超越的势头。但是2015年9月爆发的“尾气门”却让大众王者之梦“中道崩殂”，大众不仅一度市值骤降三分之一以上，并且面临的索赔与罚单总金额高达数百亿美元之巨。这直接造成大众去年下半年罕见亏损，销量也出现倒退逆流。

一年后，“尾气门”逐渐弱化，大众新近在美国取得了更多进展，147亿美元理赔方案获得通过。于是销量和利润都开始慢慢抬头，前者的表现似乎更让大众拥趸雀跃：今年前三季度，大众全球累计销量从7,430,804辆同比增长2.4%至7,609,353辆；丰田则从7,498,000辆同比微增0.4%至7,529,000辆。

目前双方差距为8万辆，如果不出意外，处于复苏状态的大众今年全球销量很可能将超过丰田。由于今年不再有日本大地震这样的意外因素，这或将成为大众首次销量真正压倒丰田从而折桂的一年，具有转折点意义。

然鹅，大众真的就此击败了丰田吗？结论并不会如此简单。实际上，大众和丰田都是全球最大的车企巨头，各有胜场，总结下来：

·大众体量更大，100多座工厂，60多万名员工；丰田则是在60座工厂左右，35万名员工；

·大众营业收入更高，但近来优势在减弱；

·丰田利润明显超出；

·丰田销量更高，但近来被大众超越。

由于现在丰田还没有公布第三季度财务数据，倘若要抛开“尾气门”的影响，用“正常状态”的大众去对比，不妨参考2015年上半年和第二季度的数字。去年第二季度大众营收折合557.08亿美元，和丰田基本相当；营业利润折合38.16亿美元，丰田营业利润60.48亿美元，比大众高出58%；大众净利润折合29.19亿美元，丰田51.71亿美元，比大众高出78%。

丰田毫无疑问是最能赚钱的车企，这不仅同日本方面精益风格擅长控制成本相关，也受益于汇率因素推动。只是随着英国脱欧、英镑汇率滑坡，作为避险货币的日元升值，这对丰田等日系车企利润数字不利。

此外，丰田对产能和销量控制较为稳妥保守，丰田章男自从2009年“踏板门”之后转入谨慎路线，长达四年未曾扩充产能，不再盲目追求规模。不过根据规划，在2019年前后丰田又有一波扩产计划。到那时，重新开足马力的丰田PK上升势头良好的大众，第一车企的头衔争夺将更为精彩。

真正吸金宝地：中国市场

在大众财务报表里，利润指标有一处“特殊地带”，甚至达到了全球利润的三成水平，却被另外计算，这就是中国业务的营业利润。

大众在中国设有上汽大众和一汽-大众两家合资企业，所持股比分别为50:50和60:40（一汽-大众已经原则上同意更改为51:49，但“尾气门”拖累了进度），并没有真正优势控股，因此这部分利润没有计算到全球利润中去，而是按照《权益法》和比例计算归于大众部分的利润。

2016年前三季度，大众汽车集团在华合资企业创下的营业利润里，归于大众的部分达到35.94亿欧元约合人民币266.7亿元。较之去年同期的37.77亿欧元，同比下跌了4.8%。尽管有所下降，但对大众却是不可估量的增益。如前所述，今年前三季度，大众汽车集团全球营业利润为112.67亿欧元，中国业务归于大众的利润与之比值为32%。

可以这样概括：中国业务为大众贡献了三成以上的全球销量，并且统计在全球销量中；另外贡献了相当于全球利润三成的钞票，并且统计在全球利润之外。

前三季度，大众集团与其两家在华合资企业（上汽大众和一汽大众）在中国大陆和香港的销量为285万辆（包括131,500辆进口车），去年同期为258万辆，今年同比增幅达10.7%。

由于丰田在华销量只有大众三分之一左右，利润也远远逊色，公社君在此选择了另一个比较对手：通用汽车。

前三季度，通用汽车在华合资企业净营业收入为324.17亿美元（约合人民币741.63亿元），同比增长4.2%，净利润30.21亿美元（约合人民币204.70亿元），同比下跌2.7%，净利润率从9.98%下降为9.32%。其中，归于通用的利润同比微跌0.9%至4.59亿美元（约合人民币31.09亿元），前三季度归于通用的利润同比下降2.5%至14.48亿美元（约合人民币98.11亿元）。

266.7亿元和98.11亿元，中国业务对大众和通用的利润贡献分别是这样的情况。虽然通用在华销量基本与大众相当，但是上通五菱低价车居多，高利润豪华品牌凯迪拉克的在华规模也不可与奥迪同日而语，因此利润差距几乎是三比一。无怪乎中国市场对大众的意义，尤甚于别的公司。

在对比大众和丰田等其他车企时，往往难免将量化对比简单化，因此结论也往往流于表面，不能深入。大众到底表现如何？销量、收入、利润、同比变化、横向对比……都不可少。当然，最重要的是应当秉持中立客观态度，或粉或黑的预设立场先入为主，那都会使认识出现偏颇，在衡量这些庞然大物时难臻公允。【END】

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