汽车架构战争
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导|语
2020/09/26
享受全世界汽车工业发展的红利，中国汽车工业正在经历第三代革命：架构/平台的战争。
文丨林嘉浩
编辑丨小叮当
仿佛一瞬之间，自主品牌都拿出了自己的造车平台。
曾几何时，当我们谈论到大众PQ34、通用Epsilon Ⅱ、丰田MC平台时，那种羡慕仿佛还记忆犹新，然而在今年已经举办的成都以及将于9月26日开幕的北京车展，这样的羡慕已经成为过去，中国自主品牌的整车平台开始全面“爆发”。
长城汽车率先发布的ME纯电平台、柠檬平台、坦克平台赋予欧拉，哈弗，WEY以全新的姿态，而吉利CMA超级母体架构和BMA，乃至前两天发布的全新SEA浩瀚纯电架构，则是吉利支撑200万辆的强大背书，更不用说早在2016年就推出首款车型的奇瑞T1X平台，加上其他还有广汽乘用车的GPMA架构、一汽奔腾FMA架构以及上汽乘用车SSA以及MIP平台，北京汽车BMFA魔方架构，比亚迪e平台等等架构。
这还是在没有完全整理以及还尚未加上新造车势力的部分平台的情况下的罗列。自主品牌早已经不再是那个会把我们扔在半路的“破车”，而是真正开始向合资乃至豪华品牌开始进攻。
自主品牌3.0时代
现在的自主品牌早已经不是原来我们认为的那个时代了。
如果说21世纪初，合资品牌在中国市场的大爆发是市场换技术的第一次尝试，那么直到2010年，这样的交换都是失败的。双环的出现、众泰的出现、陆风的热销等等山寨企业的盛行，就是市场不成熟发展的标志。
近10年之间，特别是最近3年的时间，自主品牌开始发生了翻天覆地的变化。当双环的名字已经需要思考才能回忆，当众泰亏损超过70亿元，当陆风也已经消失不见。中国已经不再是原来通过山寨就能够存活的那个汽车市场，门槛的提升是这些年来最大的变化。
摆脱山寨是中国汽车市场真正发展的第一阶段，那么解决可靠性就是第二阶段，也就是发动机和变速箱。即使不提奇瑞大名鼎鼎的1.6TGDI发动机145kw，290牛·米的惊人数据，近年来长安蓝鲸1.4T发动机，长城汽车即将推出的4N20发动机甚至昨天才刚刚发布的广汽传祺第三代1.5TGDI、2.0TGDI发动机分别获得40.48%、40.23%热效率认证，第四代2.0ATK发动机获得42.10%热效率认证。
中国汽车发动机以及解决了可靠性，正在从性能上向合资品牌靠拢进行贴身肉搏。虽然相对发动机方面的突破，变速箱还依旧存在弊端，在很多车型上依旧使用海外企业研发的变速箱，但是也出现了长城蜂巢传动7DCT乃至9DCT的成绩，万里扬和上汽变速箱公司也在不断突破找到中国自主品牌变速箱的答案。
当我们已经进入到第三个阶段，那么我们可以开始谈论底盘了。其实底盘也归并于发动机和变速箱属于汽车的三大件，但是底盘更为特殊一些，底盘不是一个零件，而是整个系统级的组织，包括了传动、行驶、转向、制动4个系统。20多年前自主品牌刚刚起步之时，自主品牌没有技术、资金以及时间去正向研发，只能通过逆向开发，所以出现问题的概率较大。
但是随着近几年来整车底盘设计上的进步，坚持正向开发，虽然过程艰难，但是也建立起了自己的研发体系。无论是JDPower还是碰撞测试，自主品牌的百车故障数以及碰撞成绩都明显向好的方向发展。虽然在先行开发层面还存在局限，但是应用层面自主品牌和外资品牌差距已经明显缩小，甚至已经将二线合资品牌赶出局。
而到了现在，自主品牌已经进入到了第三个阶段的竞争：平台。
平台的战争
其实平台和底盘并不分开，可以说是进入到了平台竞争的第二个阶段。
平台的重要性不言而喻，最主要的优势就是know how理念能够共享，加快研发速度并平摊研发成本。得益于平台化的技术发展，能够帮助自主品牌以成熟的技术、更高的品质、更快速度将新产品投放市场，加快产品迭代。
世界汽车平台战略经历了单车型开发、平台开发、平台精益化、模块化的进程。严格意义而言，世界上最早的乘用车平台是大众汽车集团在 1974 年推出的奥迪 50 轿车所采用的 A01 平台，第二年大众在此平台上开发的 Polo 投产上市，由此开创了汽车平台的概念。从平台概念的诞生。
到 20 世纪 90 年代平台战略的兴起，至 2010 年全球九大跨国车企已超过 175 个平台，再到现在各大跨国车企开始意识到进一步削减平台数量，扩大单个平台的车型覆盖率，提高平台规模效益是未来平台化发展的不二选择。
为什么在那么短的时间内自主品牌能够推出如此多的平台？除了企业的决心以外，中国科学技术的突飞猛进，也为汽车技术的进步提供了坚强的后盾。
无论是 CAD/CAM/PLM 等辅助设计软件，还是精细化程度原来越高的专业仿真模拟系统，使得汽车厂商充分利用数据积累，提高数字化产品设计验证水平成为可能，极大提高了开发效率、缩短开发周期、削减开发成本。
其次，高强度钢板、3D 打印、水性涂料、单侧点焊、激光焊接、虚拟制造等创新性原材料和制造工艺，开始逐步改变传统的汽车生产方式，朝着更加柔性化、精益化的方向变革也有利于平台化的发展。
技术科技的进步让平台不再是一个深不可测，仅仅只存在于少数企业之中，其已经成为一个大众化的存在，促进中国汽车工业的发展。而平台的发展最离不开的是企业重视程度，平台不仅仅是一个制造平台，更是对组织架构的一次全新挑战。
新的平台产品开发模式必然是产品群的同步企划、各车型的分步开发。因此必须考虑对技术和产品开发、生产制造工艺设计，乃至商品企划、生产管理和销售售后等汽车企业全价值链的重组优化，包括组织结构、商业模式的相应变革。
同时，这也意味着大量开发验证工作的前移，即此前很多单个车型开发和试验验证、制造工艺初步设计等工作量被提前到平台开发阶段进行，对设计开发的要求更高、必须提升商品企划、产品研发、采购等等核心部门的水平和实力。
“让听得到炮火的人做决策，由专业部门、职能部门进行资源支持。”这是长城汽车组织变革的核心思路,扁平化则将是这场变革的核心形式，这和企业平台化的发展更是不谋而合。
整车平台开发被提升到新的高度必然会形成平台开发、车型开发、零部件总成、模块、系统开发三个层次的开发体系。新的平台开发模式也将对原有零部件采购模式产生重大影响。所以中国汽车企业的快速发展也必然带来了模式的转变。
所以，中国汽车企业能够快速在近几年来，特别是今年大规模推出平台是十几年以来积累的一次集体收获。
纵览大众集团的平台历程，从1937年建厂起，1974年左右才开始推行第一阶段的平台战略，到1995年才建立第二阶段PQ系列平台战略，随后还经历了7年实行模块化战略的过渡期，最后直到2008年才形成了四大基准平台的模块化战略，前后历经71年才诞生高度衍生性、高度设计兼容性的MQB平台。
所以从近几年来看，中国汽车的市场换技术并没有失败，而是一种慢热，等待的就是一次彻底的崛起。
一次真正超越的机会
当华晨宝马推出了续航500公里，预售价却超过47万元的纯电动车型iX3时，我们就感受到了包括新造车势力在内的自主品牌一次真正超越的机会。
同样的电芯，预售47万的华晨宝马密度不及27万的小鹏，这是一次彻彻底底的溃败。不用说什么这是对于安全性的考虑。对于华晨宝马这样的豪华品牌来说，我们对他的期待就是能够兼顾安全和性能，这是对他作为一个德系豪华品牌的最低要求，可惜华晨宝马没有做到。
这就引来一个很有意思的话题，中国车企如何做到？
宝马iX3来源于宝马CLAR平台兼顾燃油车和混动车型，而小鹏P7来自于SEPA智能化平台，是一个纯电动平台，纯电的平台能够给小鹏带来更多的优势。虽然我们深知电池密度的设定绝对不仅仅是平台，更是需要对电机、电控各个层面的深层次理解，但是让我们看到了中国自主品牌的希望：并不是不能够超越。
目前合资品牌平台正在面对一系列的困惑。模块化设计的核心特征是前轮心和油门的间距是不变的。作为MQB模块化平台的核心要素，动力总成模块位置是统一不变的，即油门踏板和轮心的前后距离是相同的，发动机安装倾角、发动机悬置是固定的。可控尺寸主要由轴距、前悬、后悬、前后轮距几部分构成，另外还包括转向盘倾角、前后排座椅高度等。以上尺寸的确定使得汽车结构形成一个标准的车体系统成为可能。
同样日产内部的平台定义包含了发动机舱、悬架支撑杆罩、侧纵梁到地板，以及悬架梁、悬挂、车轴、制动器、轮胎和油箱。而马自达模式的平台化核心并非是追求产品本身的通用化，而是突出技术/工艺通用化。产品或零部件的外形上看有相似的感受，采用相同的技术/工艺。例如，车身梁类结构采用相似的设计，碰撞能量的传导路径也就相似，那么碰撞性能试验数据也就可以共享，更加便于找出问题所在。
目前掌握的资料分析，大众 MQB 和日产 CMF 等尽管号称是“模块化”平台，但实质上其模块化特性与以计算机行业为代表的模块化定义有很大的差异，模块之间的接口/界面定义不甚明确，也就是互换性仍有相当的局限性，其最大的亮点是将地板优化分块，能够同时开发出轿车、SUV 和 MPV 等多种车型。
而从目前，长城汽车、吉利汽车以及蔚来，小鹏等品牌发布的平台，其不仅仅是架构物理模块上的统一，更是计算机模块上的统一，这就是为何哈弗H6能够成为第一款能够FOTA升级的燃油SUV车型而不是途观，这也是为什么蔚来和小鹏都能够通过OTA来升级自己的物理参数。
这对于理论研发周期长的欧美国家来说，这样的变化是他们始料未及的。享受全世界汽车工业发展的红利，中国汽车工业正在经历第三代革命，我们也不能否认的是目前中国车企发布的平台中也有并不是完全模块化的存在，平台并不代表着平台化，也有很多品牌发布的平台并没有我们想象的那么好。
但是我们至少从长城汽车、吉利汽车、小鹏以及蔚来的产品中看到了希望和未来，那是一次真正超越对手的希望，更是一次中国汽车工业开始在全球崭露头角的最佳机会。
｜林嘉浩｜
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