散货船靠泊，驳船来捣乱，船长提醒不当事，引水失误撞码头
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事故简况
“AP”轮62航次，在胡志明河道南岸左舷靠泊，船首朝向上游。离码头当时，风向南风3级，落潮流，流速0.5-0.8节。
当地时间2019年4月8日1820时引航员上船，船长和引航员交流并做离港准备，船长询问引航员掉头计划，引航员告知在掉头区域（在本船泊位上游约3链）向右掉头。
1842时船首拖轮带妥，用船缆绳拖带。1844时船尾拖轮带妥，拖轮缆绳。1848时全部缆绳解掉，1855时拖轮解掉缆绳。船舶备左锚，木匠值守左锚抛锚位置，水手长值守右锚位置。船舶离泊时由于拖轮拖带及风流影响，船舶离开码头偏离到航道北侧，此时右舷有一驳船通过，船长再次确认掉头意图，因船位没有调整好，引航员临时改变掉头计划，决定向左掉头。
1900时右舷驳船通过船尾，船首拖轮顶推右边船首，准备开始向左掉头。此时左前方恰好有一条驳船在航道北侧强行穿越，船长采用汽笛及激光手电进行警告，引航员命令引航船进行驱赶阻拦，驳船在引航船阻拦下驶入掉头区域北侧。受此影响，船舶因本身惯性导致船位向前移较多，错失最佳的掉头位置。1901时船舶继续掉头，采用左满舵/DEAD SLOW AHEAD 以便加快掉头速度，此时船首拖轮顶推船舶右船首位置，当时船速2.5节。船长一直随引航员在右翼指挥操作。1902时，船位10°45.65N/106°43.37E、首向230，船长询问大副距前面码头距离，大副回应是100米，船长转告引航员是80米，船舶采用微速进车，左满舵。1902½时大副告知船首与前面船舶只有60米，船舶正舵，停车并开始微速倒车。1903时随后慢速倒车。1903½时半速倒车；大副告知只有20米时，船长转告引航员。1904时，全速倒车。船舶船首位置与停靠在泊位外档的拖轮CSG95右舷碰垫发生擦碰，导致并靠在码头的拖轮CSG95、CSG 94、CSG92及Huan Luyen 02轮相互挤压。擦碰时船位10°45.59N/106°43.26E,船首向189，船速1.7节。
事故原因
1.引航员操作失误，是导致本次事故的主要原因。
一是船舶在船位偏北且受上游右侧驶来驳船影响而改变掉头计划后，未能利用船尾拖轮协助顶推掉头，导致船舶在旋回时旋回半径变大、转头偏慢，这是事故的直接原因。
二是在船长提醒本轮离码头越来越近时，引航员没有引起足够的重视，及早用大倒车。
2.船长对离泊掉头操纵的风险没有充分准备，仍对引航员操作有一定的依赖性，在船位控制、船速控制、拖轮协助方式等方面，没有及时向引航员提出正确的建议，因而导致本船未能及早完成掉头，并在关键时刻未能采取更有效的应急措施（如全速倒车）来避免事故。这是导致事故的次要原因。
3.对方码头上向河中心方向共4艘船舶并靠，影响了航道的宽度，导致可航水域变小，这是导致本次擦碰事故的客观原因。
4.夜晚离泊，码头侧灯光太亮，影响船头人员、船长和引航员的瞭望与判断，也是导致事故的一个客观因素。
事故教训
1.船长不能放松对引航员操作的监控，发现引航员操作失误时要及时接过指挥权。
2.狭窄河道内掉头，船长要充分观察掌握掉头区域各类障碍物和风流影响情况，正确沟通和选择掉头操纵措施（包括拖轮的应用），全面掌控船位和掉头速度，避免过程控制的随意性。
3.狭窄河道内掉头，船长要充分预见到可能出现的紧急情况，并提前制定对策以备应急使用。