无车承运是一地鸡毛？
董中浪：大家都说物流行业是一个高度分散的行业，很多中小微企业都需要金融服务，但是凭借他们的信用没办法拿到更便宜的钱。所以组织化他们就成为互联网+非常重要的任务。
组织化的同时希望帮助资金端把风险降低，把资产端的资产打包成一个风险可控、不同级别风险的产品，并把它卖给资金端。在这个过程里，互联网起到非常大的作用，通过信息的透明化把过去的黑箱作业，变成一个可以根据信用和风险来定价的产品。
这里面就有一个抓手，现在比较火热叫无车承运人。经过一年的观察，我觉得对无车承运人要秉承比较公正的看法。它肯定是推动中国的物流行业的进步的。具体的操作上我想先请教一下王总。
你对无车承运人这个事儿怎么看？
王涤非：作为一个第一批的无车承运人平台，我觉得在过去的一年无车承运人在政府的支持下发展得很快，对整个行业有很大的冲击。
过去传统的物流链条比较长，中间会有一些中间层，我们可以简单地认为它是中型的三方和大型专线。它在整个的链条中存在三方面的价值：
第一，帮助上游的货主方以及下游承运方，起到资金运作作用。因为它们有大量的资金运作的能力。
第二，帮助上下游去解决财税管理的问题，也就是票的问题。
第三，帮助上游大型三方或者是货主企业去解决运力调度和统一管理的问题。
为什么我觉得无车承运人对于整个行业的冲击很大？因为无车承运人平台在一定程度上取代了这些中型物流公司。
上游的货主、大三方、下游的卡车司机都可以通过无车承运人平台直接解决资金对接、财税问题，实现运力的调度和统一管理。通过电子化、信息化来实现了效率的极大提升。
国家对无车承运人的推动力度是空前的，不断有各种各样的政策落地推动行业的发展。但是希望政策落地和推动的效率还可以再快些，让无车承运人平台更快更好地发展。
董中浪：王总有一个非常鲜明的观点，就是无车承运人会把原来的中间商的角色消灭掉。真实的是不是这样？我们请教一下许总，从运作端来看，无车承运人到底给你们带来什么好处？
许文峰：目前我们也在申请无车承运人，但是牌照没有下来，但是去中间化来讲，联盟速运是很有发言权的。因为我们的产品是一个移动货运APP，这套系统是去中间化的，直接推到企业和厂家手上。
我们创造了一个虚拟网店，去替换一些原来物流成本比较大的网点。比如专线开设网点的成本很高。所以我们将这些中间化全部去除掉，叫反向O2O物流APP平台。
未来无车承运人将带动互联网加物流平台更快地发展，也是我的一个小小的见解。
董中浪：我们发现无车承运人名单上的企业可能是一个不做实体运作的企业，甚至不是在行业里边的。但像许总这样真正在做无车承运人的反而还没拿到牌照。没有拿到牌照有多种原因，但是我相信其中一个原因是无车承运人的发放其实不完全是根据市场的规律在做的。
我就要请教一下徐总，假设现在一个不在名单上的企业找你做保理，你是怎么来控制风险？无车承运人对你意味着什么？
徐赛花：政策出来后，我帮我的股东福建龙洲股份申请了无车承运人牌照。我帮他整资料，包括福建省专家评审、答辩我都参加了，我们也获得在评审的最高分。金润保理二当家为物流公司了服务这么多的客户，有这么多车，其实就可以拿。因为体系内的只要过得去就可以拿。
所以无车承运的第一批试点，信任度是很重要的，因为它是试点的政策。在中国，所有新出来的东西一定要找政府能够信任的单位来推行，而能够信任单位不一定是最合适的。
我们为什么定二大家为企业名字，因为我们不做大当家的活，大当家是物流人。物流是非常落地的，O2O信息系统只是帮助物流更高效的运行物流，它的本质是把货物完整、快速地搬到一个地方去。
我觉得我不是这类人，所以我就做二当家。我们可以帮大当家管好整个的支出模块，通过互联网加做精细化的管理，通过资源整合把运行成本降到最低，把资金的运营效率提到最高，然后再提高你的管理效率。
因为我是提供服务的，谁有这个需求，我就为谁提供服务，帮助它提高自身的附加价值。所以我是不太看重是不是做无车承运人。
董中浪：徐总的意思就是真正在物流行业里面做金融服务的，风控是不会依靠是否是无车承运人这样的名单上来判断风险。我觉得说得非常有道理，因为金融里就是信用杠杆风险，这是最关键的词，无车承运人是连不到关键词上去的。
但无论怎么样，政策上打开这一扇窗户，大家从不同的渠道去摸索。不论从哪个渠道都会踏到这样一个无车承运人的商业模式去慢慢去迭代完善它。
这里我就要请教一下天地汇的陈总，你们是怎么样来看无车承运人的？而且现在你们是试点企业，在探索中有什么样的模式的创新。
陈琪：天地汇是一个基于标准化的专业运营的园区以及甩挂的企业。我把无车承运人理解为一个承接前期单纯的信息撮合，以及后期甩挂效率提升的桥梁。
对于无车承运人的理解，运营还是关键，只有把运营做好，提升效率了，无车承运才能坐实。
从整个国家的政策导向来讲，无车承运人其实是个经纪人的概念，并不是一个新的概念。国家要去做这个事情的目的是想更好地规范整个物流企业，通过政策的开放提升整个物流行业的效率。对于天地汇来说，通过无车承运把更多的会员沉淀到我的甩挂的业务来，这是我们发挥的作用。
在这个过程中，还会重视无车承运的合规性问题，我相信这也是国家希望企业推进物流产业升级的一个方向。我们对四流合一的问题非常重视，我们可能不是无车承运人板块做得最大的企业，但我们运营的四流合一是做得比较规范的。
我们可能在信息建设上需要更大的投入，包括现在做无车承运在国家的财政税收有比较大的压力，也希望能够有更好的政策落地来惠及更多的像我们这样的企业。
董中浪：惯性使然，国家出台一个政策，先不管有没有用，先抢到手再说。所以大家是这种心态去对待新政策上的红利的。我要请教一下朱总，对于无车承运人这一块，你的看法是什么？
朱光辉：第一句话就是无声承运人在春天里，2017年的时候14个部委发了一个文件。 其中第六条就提到，单车一起开票。这解决了无车承运人的最后一公里的问题。
当时281家无车承运人都认为这是一地鸡毛，因为税的问题没解决，成本高昂，拿着牌照也没啥用。另外税务局对这281家无车承运人是有争议的，他不认交通部给的这个牌照。他另起了一个标准，所有的给你再重新开三抵三的，就是个体户单车单票。
最后白条的问题是挡在无车承运人面前的一座大山，这个问题解决不了，前面的事情就没办法合法。国家一次性出方案解决掉，让第三方物流，甚至无车承运人的单车单票全部摆到桌面上来。主要解决数据流的在线问题，税务局非常强调这点。
因为只有解决了真实性的问题后，他才会同意让个体户开三抵三。原来个体司机可以到当地税务局开普票，但这个税没有人承认，第三方物流也不能要。
所以国家干脆就说有这种平台且数据已经跑起来的就可以合法。对于个体户这一块，在合同上约定给你10万块钱的运费，有三个点，通过平台跟税务局对接，直接将税划转给国家税务局，税务局直接开专票给我们抵扣，白条就合法了。从11个点里面减掉3个点变成8个点，在三十号文里规定允许第三方物流和无车承运人可以用油抵扣，原来这个东西是不明确的，现在明确可以抵掉。
我们的产品有个规则，从左侧交易链条里只交两个点不到，中国的税收是五点几，小税总共加起来也六点几，基本上比14点要强得多。
所以当时行业里面的人认为这是一地鸡毛有它的原因的，所以说红利政策一波波地来，无车承运人的春天已经到来，大家都要做好准备。因为税务局他要重新一家一家的认定，看你的数据是不是已经跑起来，真实性问题是否解决。
我们这套平台是轻资产、重运营的，不需花精力去添加那么多固定资产，把精力全部放在服务整个链条、通道的货物上。想办法弄到货源，无论是招标还是网约进价还是要便宜，便宜了就能获取大量的资金，这一切在平台里跑起来，最后就可以发生经营行为，因为本身物流就自带金融。
董中浪：朱总说的都是干货，我觉得他是非常看好无车承运人的，政府的红利一波波地释放，但是核心要有重运营，解决真实性的问题。从某种程度上来讲，无车承运人给大家提供了一个机会，但能不能抓住，基础的东还是要上来。
■ 整理 | 堂主（lqh-wanlinkscfa）
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