造车新势力出海，有这个必要吗？

作者：许沁佩

编辑：陈帅/董指导

出品：远川研究所制造组

去年1月，特斯拉上海超级工厂火热赶工，马斯克对外表示，生产的 Model 3 只内销不出口。但今年10月，就有7000辆 Model 3 ，离开临港超级工厂，被装运上托斯卡纳号货轮，远渡重洋销往欧洲。

钢铁侠的变脸，也是幸福的烦恼。一方面上海工厂产能快速爬坡，已经到了每月2万辆；而另一方面，就算 Model 3 降价了，月销售量还是停留在1.2万辆左右，需求不太给力，库存压力加大。于是，马斯克自然打起了欧洲市场的主意。

当然，盯上欧洲市场的也不止它一个。去年名爵和上汽大通 MAXUS 就已进入欧洲，今年5月爱驰 U5 出口法国。紧接着9月小鹏的 G3i 也出口挪威，蔚来也传出明年去欧洲销售 ES8 和 ES6 的计划。更有消息称，威马也将携手 Uber 进军欧洲。

2020年，成了造车新势力们涌入欧洲的元年，在国内市场还未饱和的情况下，各家车企打的是什么算盘呢？

在去年，中国还是世界新能源汽车第一大市场。但根据今年1-8月的数据，欧洲新能源乘用车销量为55万辆，在全球市场中的比重提升至43%，反超中国的40%成为世界第一大销售地区。

今年8月德国《经济周刊》在报道中称，“2020年是欧洲新能源汽车的转折点”。宁德时代董事长曾毓群也表示，欧洲将超越中国，成为世界第一大新能源车市场。而如今担忧更是变成了现实。

欧洲新能源车销量和市场比重为何能反超中国？这还有赖欧洲“萝卜加大棒”的政策。

萝卜是指补贴，这对于电动车来说极为关键。标致雪铁龙（PSA）集团CEO唐唯实曾表示：当市场取消补贴时，电动车需求就会崩溃。如今，欧洲的补贴强度已经反超中国。

截至2020年2月，欧盟28个国家中有24个国家已出台新能源汽车激励政策。其中12个国家采用补贴和税收优惠双重激励政策，其他国家则给予税收减免。主要国家补贴达到5000-6000欧元。以德国为例，今年开始插电式混合动力汽车的补贴由3000欧元提高到4500欧元，纯电动汽车补贴更提高至5000欧元。

相比欧洲补贴在上调，我国却在下调。目前我国补贴大幅退坡，新能源乘用车的平均补贴额度仅有欧洲的一半左右。

对消费者，欧洲不仅补贴高，补贴方式也比中国直接。

欧洲的政府补贴是发放给消费者而非车企，中国则是通过车企发放，这导致部分车企PPT造车骗补事件层出不穷，欧洲的做法一定程度上避免了同样的坑。并且欧洲不限制车辆生产地，简单来说就是不管是来源中国还是美国的车型，它都一视同仁给予补贴，不偏袒本土制造。

甜头给足了，大棒也没落下。

欧洲制定了严厉的碳排放惩罚措施。今年9月，欧盟发布了《2030年气候目标计划》，内容大致为将2030年温室气体排放量目标从比1990年至少减少40%提高到55%。如果碳排放量超标还会面临巨额罚款。

经过测算，要想完全避免罚款，2020年欧盟的电动车销量必须达到187万辆，否则每减少10万辆，大约就需交纳10亿欧元罚款[1]。由此可以推测，2030年之后，欧盟的碳排放政策将会更加严格，新能源车或许将成为欧洲车企的唯一选择[2]。

看上去欧洲的政策和环境为新能源汽车市场创造了一个“蓝海”，但实际上竞争极其激烈是个“红海”。

欧洲国家众多，各国新能源渗透率参差不齐，比如今年挪威新能源汽车渗透率高达82%，而意大利，西班牙还不足6%，这意味着还有很大的发展空间。

看上去造车新势力们找到了一个蓝海，但现实却是这是一个本地高手严阵以待的红海市场。德系大众、宝马、奥迪，法国雷诺都深耕这片市场已久。

德国的电动车市场，大众、雷诺、现代汽车等传统汽车品牌的市占率已高达67%[3]。尤其是雷诺的ZOE，上半年在欧洲的销量达到约3.8万辆，为欧洲销量最高的电动汽车，高于特斯拉的 Model 3 的3.3万辆与大众高尔夫的1.8万辆。

面对劲敌，小鹏选择落脚挪威。

挪威之所以成为新能源车企们的“香饽饽”，与其自身的环境和政策有关。首先，充电桩基础较为成熟。挪威地小人少，充电网络覆盖全国大中小城市，适合发展电动车；其次，用车车本较低。挪威电价和电动车比较便宜，购买紧凑型电动车较同类燃油汽车可节省8万-10万元人民币。

但挪威的电动车渗透率高，这意味着竞争激烈。不仅如此，挪威还属于北欧极其寒冷，很考验电池的性能。小鹏从今年6月便开始在挪威销售 G3i 车型，售价35.8万挪威克朗（约合人民币25.59万）起。据说为了适应当地的市场，对车型还进行了优化，比如说新车全系标配LED大灯、大灯延时关闭等功能[4]。

蔚来，则有传言要选择丹麦，这其中也有自己的打算。

丹麦港口众多，进出口便利，政府也在大力推广新能源汽车，蔚来若将其作为出海第一站，可以通过“先落脚，再扩张”的战略循序渐进拿下欧洲。有消息称蔚来的马可波罗计划是将核心的服务布局欧洲，比如说一键家电和服务无忧，并计划在两年内交付7000辆ES6和ES8。但丹麦的税收体系极其复杂且金额较高，并且还有可能存在其它潜在问题。

挪威和丹麦只是造车新势力们落脚的第一站，以此为根据地攻下欧洲大陆才是真正的目的。然而这块肉也没那么好啃。

汽车认证、客户需求、商业模式是横亘在造车新势力面前的三大难题。

新势力想把车售往欧洲，首先必须要获得 WVTA 欧盟整车型式认证。它涉及车辆安全性能、环保和排放水平等方面，堪称世界三大汽车认证体系中最严苛的标准。爱驰是国内首个得到认证的初创企业，旗下的 U5 历时53天，穿越12个国家，熬过了戈壁、泥泞、高温、暴雨等各项考验，最终才获得了认证。

得到认证不易，得到认可更难。

欧洲消费者和国人的需求并不相同。国人买车考虑的点诸多，续航、牌子、质量等等，而欧洲地方小，续航就显得不那么重要。A级甚至是 A0级的小型车比如雷诺才是欧洲用户的偏爱。2009到2019年的欧洲年度车得主，大多为小车。雷诺 Zoe 还神似五菱宏光 MINIEV ，便宜好用，补贴后2万欧元，相比之下， Model 3 也要5万欧元了。因此网友戏称：赶紧派五菱宏光称霸欧洲。

需求不同还是浅层次的问题，更深层次且难解决的是文化差异。欧洲是汽车的发源地，本地人认为自家品牌最好。比如60%的德国人最喜欢的车就是大众，这也导致对中国车企品牌接受度较低。

欧洲市场有很多坎在等着造车新势力，然而中国车企本身商业模式、资金、经验上也存在不足。

拿蔚来举例，针对本土的设计和资金投入就是个问题。比如本土偏爱小型车，蔚来旗下并没有小型车，是出新车型迎合本土需求还是头铁硬打开市场？如果要把换电模式、售后和电能服务一同带去欧洲，极有可能造成沉重的财务压力。国内外环境不一样，欧洲没有中国那么大的人口密度，居住也相对分散，蔚来的商业模式能否跑得通还需要进一步探讨。

正如英国经销商 Harris 集团市场总监克里斯所说，欧洲市场门槛高，如果没有销量支持，根本无法收回投资[5]。

之前国内车企出海去的都是南亚、北非、东欧等“土豆市场”和“鸡肋市场”，销售的电动车主要是出租车，大巴，观光车等并非新能源乘用车。对于欧洲这种容量大、利润丰厚，但最难占领的“海豚市场”，的确是缺少可以借鉴的经验。目前在欧洲出口量较高的新能源车品牌是上汽名爵，但是它前身是英国品牌，并非纯中国品牌。

人走多了就会出现路，然而前方没有路。纯中国血的造车新势力需要从抄特斯拉作业的小弟们，成为开辟新市场的大哥，还有很多的坎要跨过。

有分析师认为，造车新势力出海这件事，宣传的意味，可能大于实际的效果。好比手机厂商都要在欧洲开个发布会，广告里也一定要出现个金发碧眼。

因为，从传统汽车产业来看，欧洲代表着技术及制造最高标准，消费者自然也非常挑剔。如果能在欧洲立足，则意味着质量和品牌都经受住了考验。这无疑是中国品牌摆脱传统低端形象的一个捷径。

然而，这条路并没必要去走。

不同于在传统车领域的起步晚，中国企业在新能源领域并不算落后。对新能源车的品牌认可，可以说是中国本土的培育。要赢得这轮竞争，车企们没有必要、也并不需要获得欧洲认可的光环。他们需要的，是贴近中国消费者的需求。就好比“茶颜悦色”再跑去欧洲开个店，对国内业务也是没啥影响。

再说，人家特斯拉是产能过剩了，还在爬坡的新势力们，凑什么热闹。

来源：远川科技评论 微信号：kechuangych