粮食散货海运货损，如何识别和认定？
裁判要旨
自美国进口的玉米酒糟粕在海运途中发生外观变色，虽其营养成分符合质量要求，但变色货物被迫降价销售，仍构成货物损坏。承运人主张货物损坏因其自然特性或固有缺陷造成，须证明其必然性和不可避免性。货物具体损失金额应该按照“贬值率法”计算。
相关法条
《中华人民共和国海商法》第四十六条、第四十八条、第五十一条、第五十五条、第七十八条
案件索引
一审：广州海事法院（2016）粤72民初1446号（2018年6月19日）
二审：广东省高级人民法院（2018）粤民终1769号（2020年4月2日）
基本案情
原告厦门市明穗粮油贸易有限公司（以下简称明穗公司）诉称：2015年6月23日，原告进口40,000吨美国玉米酒糟粕（DDGS），通过进口代理与美国出口商签订买卖合同，该合同项下36，007.466吨货物于8月10日装载于被告大西洋墨西哥私人有限公司（ATLANTIC MEXICO PTE. LTD.，以下简称墨西哥公司）所属的“大西洋墨西哥”（M/V ATLANTIC MEXICO）轮，墨西哥公司签发了全套正本提单。9月19日，“大西洋墨西哥”轮抵达目的地深圳赤湾港，开舱后发现部分货物颜色明显变深，造成损失。墨西哥公司作为实际承运人，未能谨慎保管、照料货物，存在过错，应向明穗公司承担赔偿责任。请求判令,（1）墨西哥公司赔偿明穗公司货物损失1,094,945美元和人民币8,281,221元及其利息;（2）墨西哥公司赔偿明穗公司堆存费损失人民币1,321,139.30元及其利息;（3）墨西哥公司承担本案全部诉讼费用。
墨西哥公司辩称：（1）明穗公司不是涉案货物的买方和被保险人，不是提单载明的收货人，对涉案货物不享有所有权，无权要求被告承担任何赔偿责任。（2）墨西哥公司已尽到适航义务并妥善地将涉案货物运往目的地，主观上也不存在过错，不是涉案货物受损的责任主体。（3）涉案货物并未发生损坏，DDGS颜色变化不会影响其实际使用价值，在各项营养成分与质量证书相符的情况下，涉案货物并未发生原告所称的损坏；DDGS在运输中会因自身氧化而造成颜色变化，是其自然特性，被告已按照货方指示，在涉案货物运输过程中保持舱盖密闭且不进行通风，因此涉案货物颜色变化与被告无关。（4）2015年年初至9月份，国内DDGS市场价格发生较大幅度的变化，明穗公司主张的损失实际是涉案货物因市场价格下跌造成的市价损失，墨西哥公司对此没有赔偿责任；明穗公司销售受损涉案货物的价格合理性不足；有关堆存费是其他公司支付，明穗公司并未遭受堆存费损失。请求驳回原告的全部诉讼请求。
广州海事法院经审理查明：
2015年，原告通过其进口代理天津利达粮油有限公司（以下简称利达公司）向美国的ADM出口公司（ADM EXPORT CO.，以下简称ADM公司）购买40,000吨美国产DDGS（金色），价格为每吨263.50美元，货物质量指标包括脂肪蛋白、脂肪、水分等成分含量指标以及亨特色度L值（Hunter Color L Test）大于或等于50。利达公司向AMD公司支付了货款9,487,967.29美元，保险费人民币46,843.03元并支付了进口关税，明穗公司也已将相应的款项支付给利达公司，明穗公司另外支付了涉案货物运输运费1,620,335.97美元。
2015年8月10日，涉案货物在美国装上“大西洋墨西哥”轮并于同日启运，该轮船长签发了正本提单，记载货物为美国DDGS（金色），装船时表面状况良好，共79,382,060磅或36,007.466吨。该轮的大副收据也记载接收美国DDGS（金色）79,382,060磅。货物装船后由美国当地检验公司出具了质量证书、重量证书和分析证书，其中分析证书记载货物亨特色度L值为53.7，情况正常且符合销售条件。
上述货物经海路运往深圳赤湾港，该航次途中该轮未遭遇恶劣天气，也未出现上浪现象，“大西洋墨西哥”轮在该航次中的船员人数和等级均符合最低安全配员要求。
2015年9月19日，涉案货物由“大西洋墨西哥”轮运抵中国深圳赤湾港，当日开舱卸货时，发现存在一些有色差的货物，9月27日完成卸货，实际卸货共35,975.03吨，其中明穗公司在卸货过程中直接提走货物1106.53吨，其中473.82吨出售于江门市鸿宝饲料有限公司，价格为每吨人民币1580元，其余632.71吨货物销售价格不明。卸入码头仓库和堆场的货物共34,868.50吨，并按变色情况依次由轻到重分为第一、二、三类，分别堆放。原告与利达公司在等待联合检验取样过程中，销售了11,731.86吨第一类货物，至联合取样时，第一类货物尚剩余3000吨左右。
中国检验认证集团广东有限公司受明穗公司与利达公司委托对涉案货物进行检验并出具检验证书记载，第一类货物亨特色度L值为47.2，第二类货物为44.6，第三类货物为47.2，三类货物综合样为46.3，与在装货港检测结果相差较大，且不符合买卖双方贸易合同中对此项指标的约定，影响该批货物的销售和使用。从中国饲料信息网查询得知，2015年9月18日至28日的广东地区美国DDGS的市场价格为每吨人民币1700元左右。
通标标准技术服务有限公司广州分公司对涉案货物进行了采样并出具了检测报告认为，第一类货物亨特色度L值为50.03，第二类货物为48.16，第三类货物为50.14。
广州海江保险公估有限公司受墨西哥公司委托对涉案货物进行检验并出具了检验报告认为，根据前述通标标准技术服务有限公司广州分公司的检验结果，仅第二类货物检测色度低于合同的约定，建议进行10%的折价处理，其余建议按无损处理。根据“天下粮仓”网站数据，2015年9月国内进口美国DDGS价格约为每吨人民币1600元，按第二类货物数量17,153.18吨计算，损失金额为人民币2,744,508.80元。涉案货物变色原因可能为装货前涉案货物状况不佳，已经存在色差货物；或涉案货物装船后由于货物自身发生氧化造成部分货物变色。
厦门大学生命科学学院副教授郭峰接受明穗公司委托出具咨询意见称，DDGS是不易发生变质的货物，如果出现淋雨或海水浸入，在染水区域微生物就会迅速生长，过程中会产生水和热量，在大仓储存中不易散发，会进一步促进微生物的生长，微生物的代谢作用会导致色素或脂类的氧化，外观可能表现为货物颜色变深。
中国农业科学院作物科学研究所研究员王步军接受墨西哥公司的委托出具专家意见指出，亮度是DDGS的重要物理特性，美国DDGS出口的买家有色度要求时，一般会保证其亨特色度L值大于50，但不推荐把颜色作为DDGS品质评价的唯一指标或最好指标。涉案货物在装船时和在卸货港测定的色泽均属正常，水分含量很低，不存在变色的条件，装货港与卸货港分别测得的亨特色度L值之间的差异应为抽样误差和实验误差。涉案货物在卸货港的抽样检测结果表明，其营养价值指标均未发生变化，所反映的饲料价值没有变化，仅凭卸货港的抽样样品的亨特色度L值测定值低于装货港判断涉案货物受损是不充分的，DDGS水分低于11%情况下不可能发生变质，涉案货物存在色差是正常的，涉案货物在装运过程并未发生货损。
2015年2月9日至3月30日期间，就当时尚未完成进口的美国DDGS，明穗公司先后签订了21份销售合同，销售数量从200吨至5000吨不等，单价从每吨人民币2070元至每吨人民币2120元不等，该21份合同均约定“以供方国外出口商提交的出口检验证明为准”。涉案货物运抵深圳赤湾港卸货后，就卸入码头仓库和堆场的涉案货物，明穗公司对其进行了降价销售和拍卖，合计34,799.64吨，与卸载时的码头入库数量34,868.50吨相比短少68.86吨，属于自然损耗，不计入损失总额，销售和拍卖所得货款合计人民币53,380,680.35元。
涉案货物运抵目的港卸货堆存后，明穗公司实际支出堆存费人民币1,321,139.30元。
原、被告一致选择适用中华人民共和国法律处理本案纠纷。
裁判结果
广州海事法院于2018年6月19日作出（2016）粤72民初1446号民事判决：一、墨西哥公司赔偿明穗公司货物损失1,055,022.05美元和人民币4576.56元及其利息；二、驳回明穗公司其他诉讼请求。宣判后，墨西哥公司提出上诉，广东省高级人民法院于2020年4月2日作出（2018）粤民终1769号民事判决，驳回上诉，维持原判。
裁判理由
法院生效裁判认为：
本案是一宗具有涉外因素的海上货物运输合同纠纷，双方当事人一致选择适用中华人民共和国法律解决本案实体争议，根据《中华人民共和国海商法》第二百六十九条的规定，本案实体争议适用中华人民共和国法律处理。
明穗公司与利达公司签订的进口代理协议约定了利达公司代理明穗公司进口涉案货物。利达公司亦确认其为明穗公司的外贸进口代理人，涉案货物的所有权人为明穗公司。故利达公司与明穗公司之间成立代理与被代理关系。利达公司以自己的名义委托墨西哥公司运输涉案货物，墨西哥公司作为承运人签发了涉案指示提单，利达公司为通知方及提单持有人，根据《中华人民共和国合同法》第四百零三条第一款的规定，利达公司为明穗公司的隐名代理，在涉案货物发生损坏的情况下，利达公司向明穗公司披露墨西哥公司为承运人，且明穗公司为涉案货物的所有权人，故明穗公司可以行使利达公司作为收货人的权利，向承运人墨西哥公司索赔。
涉案货物装船后，墨西哥公司作为承运人签发了清洁提单，记载货物名称为美国玉米酒糟粕（金色），表明了涉案货物的外观颜色为金色。根据《中华人民共和国海商法》第七十一条关于提单是承运人据以交付货物的保证的规定，墨西哥公司应按提单的记载向明穗公司交付涉案货物。
涉案货物到达目的港后，颜色发生变化。相较双方当事人分别提交的中国检验认证集团广东有限公司和通标标准技术服务有限公司广州分公司的检验结果，后者与货物实际情况明显不符，其结果存疑。故采信中国检验认证集团广东有限公司的检验结果，认定涉案货物到达卸货港时颜色发生变化，整体货物的亨特色度L值低于50。
对于涉案货物颜色发生变化，亨特色度L值降低是否构成货损。从本案已查明的事实看，明穗公司就涉案货物签订的21份销售合同均约定“以供方国外出口商提交的出口检验证明为准”。因涉案货物卸货港亨特色度L值低于装货港出具的质量证书的记载，导致明穗公司对部分涉案货物降价销售，其销售价值发生了贬损。由此可认定，涉案货物亨特色度L值降低，构成货损。
根据《中华人民共和国海商法》第四十六条第一款的规定，墨西哥公司作为承运人，其责任期间为涉案货物从美国装船时起至中国深圳赤湾港卸船时止。在涉案货物装船时，墨西哥公司签发了清洁提单，涉案货物到达目的港后，颜色发生变化、亨特色度L值降低，应认定涉案货物在墨西哥公司责任期间内发生损坏。墨西哥公司抗辩称，涉案货物发生损失是因其自然特性或者固有缺陷造成。但提交的证据不足以证明，故墨西哥公司应承担赔偿责任。
墨西哥公司主张涉案货物颜色发生变化是因其自然特性所致，应予免责。根据《中华人民共和国海商法》第五十一条规定，被告应承担相应的举证责任，提供证据证明涉案货物发生颜色变化系因其自然特性或者固有缺陷造成。所谓货物的自然特性或固有缺陷，应被理解为是货物本身所固有的、本质性的特性或缺陷，反映在运输过程中，就是在同类运输条件下该种货物发生损坏是必然且不可避免的。现被告提供的证据不足以证明涉案货物存在此类自然特性或固有缺陷，被告应承担举证不能的法律后果，其抗辩理由缺乏事实依据，不能成立。
涉案货物的损失应根据《中华人民共和国海商法》第五十五条的规定进行计算。明穗公司购买涉案货物的价格为每吨263.50美元，可以作为认定装船时价值的依据。明穗公司在卸货港出售涉案货物34,799.64吨，所得货款人民币53,380,680.35元，价格为每吨人民币1533.94元。明穗公司提交的“中国饲料信息网”显示，2015年9月18日至28日广东地区的美国玉米酒糟粕的市场价格为每吨人民币1700元左右，至于明穗公司签订的21份销售合同中的销售涉案货物价格并不影响其卸货港市场价格的认定。根据涉案货物的卸货港市场价格和实际售价计算，涉案货物的贬损率为9.77%。依此贬损率，按涉案货物装船时的价值加上运费和保险费计算，涉案货物的损失为1,055,022.05美元和人民币4576.56元。以上涉案货物损失及其利息，被告应向原告赔偿。
案例注解
本案是一宗典型的大宗粮食散货在海运过程中发生货损引起的海上货物运输合同纠纷，充分体现了大宗粮食散货海运风险不定，货损原因难以查明，责任划分争议巨大等特点。
本案的第一个争议焦点，在于本案中的DDGS货物发生变色但其营养成分仍符合买卖合同约定的标准，这种情况是否构成货损。DDGS作为一种主要用于动物饲料生产原料的粮食类货物，就一般认识而言，如果其营养成分符合有关质量标准，应该就是完好的货物。但本案事实表明，即使DDGS的营养成分不变，其外观颜色的变化，仍对其销售价格有直接影响。虽然如本案中王步军研究员的专家意见所述，DDGS的颜色不应作为其品质评价的唯一指标或最好指标，但这只是基于DDGS本身的物理化学性质或其营养价值而言，而不是基于其作为特定货物买卖的标的时买卖双方的约定或需要。本案中，在有关贸易合同已经对涉案货物的颜色外观以及亨特色度L值予以明确约定的情况下，该约定即属于对涉案货物质量要求的约定，不符合该约定的货物可以造成违约责任并且也实际导致了货物售价下降，造成了货物损失。
通过本案的审理可以发现，海运的货物多种多样，认定其是否发生损坏的标准也是多种多样，在货损纠纷发生时应全面考虑货物性质和有关贸易背景情况，方可准确认定货物损失。本案的另一个争议问题，在于承运人是否可以援引《海商法》第五十一条第一款第九项规定的“货物自然属性或固有缺陷”予以免责。一审法院在处理这一问题时，是从承运人主张免责所依据的法条入手，追究其真意，从而做出判断。我国《海商法》第五十一条第一款所规定的承运人的各种免责事由，其立法来源主要是《海牙规则》第IV条第2款，其中与《海商法》第五十一条第一款第九项“货物的自然特性或固有缺陷”这一条款基本对应的是《海牙规则》第IV条第2款（m）项（《汉堡规则》中没有类似规定）：“由于货物的固有缺点、质量或缺陷所造成的容积或重量的损失，或任何其他灭失或者损害。”其英文原文为：“(m)wastage in bulk or weight or any other loss or damage arising from inherent defect, quality or vice of goods.”也就是说，“货物的自然特性或固有缺陷”这一规定的出处或者说是定义来源应该是“inherent defect, quality or vice of goods”。而“inherent”一词在英语中的意义为“内在的、固有的、本质性的、与生俱来的”，由此可以认为，所谓货物的自然特性或固有缺陷，应被理解为是货物本身所固有的、本质性的特性或缺陷，反映在运输过程中，就是在同类运输条件下该种货物发生损坏是必然且不可避免的。由于承运人未能提供证据证明涉案DDGS货物存在此种特性，一审法院据此认定，承运人主张因DDGS的自然特性而免责的抗辩理由缺乏事实依据，不能成立。二审法院也支持了一审法院的观点。另外值得一提的是，本案二审期间，2018年12月5日，英国最高法院就Volcafe v. CSAV[1]一案作出终审判决，由于该判决对海上货物运输货损纠纷中承运人与货主之间举证责任如何分配进行了全新阐述，被航运业称为2018年度英国最重要的海上货物运输案件。在该案中，被告也根据《海牙规则》第IV条第2款（m）项主张免责，对此，英国最高法院在判决书中明确指出：“承运人如援引固有缺陷（inherent vice）例外情形，须证明无论承运人采取什么合理步骤来防止货物损毁，货物仍会损毁，或证明承运人实际上已为货物采取了合理的谨慎措施，但货物仍然损毁。因为假如承运人能够采取某些步骤来防止货物的固有特性导致损毁，该项特性就不是固有缺陷。”[2]以上阐述，与本案的裁判思路可谓不谋而合。
最后，本案对货物损失金额的计算和认定过程，也是严格遵循了《海商法》第五十五条的规定和最高人民法院在“哈池曼案”[3]中确立的“贬值率法”在进行。其具体计算过程充分体现了海运大宗散货损失计算的复杂性，一方面需紧密结合查明的案件事实，扣除货物堆存装运中的合理损耗部分，以及其他不计入损失的部分，从而得出受损货物数量；另一方面在贬值率的计算上，则需要在众多价格数据中合理采信，从而得到尽可能准确的目的港货物完好的市场价值。
一审合议庭成员：平阳丹柯（审判长）、谢辉程、徐春龙
二审合议庭成员：杜以星（审判长）、莫菲、李民韬
案例编写人：广州海事法院 平阳丹柯