万益学说 | 海上运输：基于英国判例法谈arrived ship的判断和NOR的有效性问题
摘要
海上货物运输法是海商法领域重要的一部分内容，而对于航次租约来讲，装卸时间是租方和船方利益冲突的重要一环。本文希望从英国判例出发，就装卸时间开始计算的决定性因素——arrived ship和有效NOR进行阐释。
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关键词
航次租约（voyage charter）、装卸时间（laytime）、arrived ship、准备就绪通知（notice of readiness）
在本文开始之前，笔者将先就海上货物运输法领域的航次租船和装卸时间等专有名词进行说明。在国际货物贸易中，海上货物运输是货物买卖不可或缺的重要环节。根据货物买卖合同及买卖双方约定的贸易术语的不同，负责货物运输的买方或者卖方将与船方（shipowner）订立货物运输合同。对于货物数量巨大，足以占满一条船等情况，负责运输的买方或者卖方可能选择与船方订立租船合同，约定在某段时间内或者某个航线里由船方负责其货物的运输。为方便理解，此处笔者以租车为例说明：某人到一陌生城市希望更好的了解这个城市风光，于是租用一辆出租车，并与出租车司机约定租用这个出租车三天，路线由其指定，以这种模式在海上货物运输法及实践中租船方（charterer）与船方的租船合同即定期租船合同（time charter）；某人想从a城市打车去b城市，于是租用一辆出租车前往，以此种模式在海上货物运输法及实践中与船方的租船合同即航次租船合同（voyage charter）。
在航次租船合同项下，租方与船方往往会就使用目标船只从某地到某地的特定航程预定一个固定费用（运费）。这个费用往往还包括装货上船和卸货下船的费用，除非双方特别约定该费用通常由租方承担。同时，鉴于航次租船的距离特定的性质，船方往往希望航程尽快结束以便再次“接单”，货方也希望自己的货物能够准时到达目的港。因此，双方往往也会在合同中约定装卸时间（laytime），如非因船方过错，超过装卸时间的，往往产生滞留费（demurrage）。故，装卸时间的开始点对于船方和租方来说具有一个非常明显的冲突点：对于租方来说，希望装卸时间开始的越晚越好，而对于船方来说，显然装卸时间开始的越早越有利。而本文要探讨的arrived ship和NOR的有效性问题就与装卸时间的开始具有密切联系，且是装卸时间开始的决定性因素。在国际货物运输法领域，装卸时间的起算点（the commencement of laytime）须满足以下三个条件：a.船必须已到达；b.船方向货方发出一个有效的船准备就绪的通知；和c.船必须已经准备就绪来接收或卸载货物。
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一、Arrived ship的含义及其判断规则
从字面意义上来考虑，英文中的arrived ship意指“已到达的船”。判断一艘货船是否是“已到达的”是装卸时间开始与否的首要条件。而在考虑一艘船是否已满足已到达条件之前，首先应对该航次租船合同的性质进行判断。根据航次租船合同关于装货地点的不同，航次租船合同可以被划分为泊位租约（berth charter）、码头租约（dock charter）和港口租约（port charter）三类。对于泊位租约和码头租约来讲，判断船是否已经到达相对来说较容易，即船只有进入指定的泊位和码头时，船才可以被认为是一个arrived ship，也只有在这时，船东才可以发出NOR。而对于港口租约来说，事情要困难的多。这一部分是因为涉及到一个相对大的区域，另一方面是因为对“港口”的界定存在争议——到底是从地理范围、行政管理区域还是从商业利益角度来进行定义。例如，The Aello案确定了港口租约下对于arrived ship的初步判断标准。在该案中，船停泊在了港口外的航路上。法官在本案中认为该船不能被认定为是一个arrived ship，因为她并未能够停靠在港口的范围内，并不能被认为处于租方直接和有效的控制之下。并由此案得出判断船是否被认定为arrived ship的标准是其必须处于港口的商用区域界限内（within the limits of the commercial area of the port）。
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经过一系列类似的尝试，The Johanna Oldendorff案中的法官最终给出了一个比较清晰的判断标准。在The Johanna Oldendorff案中，租方与货方订立了一个港口租约，租方指定了利物浦港口。当船到达港口时，发现港口内并未有空闲泊位可供停泊。她被港口工作人员指示在Mersey Bar抛锚停靠，Mersey Bar位于港口行政管理区域内但距离码头区域17英里。本案的争议焦点在于，该船是到达Mersey Bar时就成为了一个arrived ship还是说她16天后最终停靠在泊位里之时才成为了一个arrived ship。法官在本案中批评了在The Aello案确定的商用区域标准，因为商业区域难以定义，并会造成法律的不确定性。法官确定了一个更加具有操作性的标准，该标准也成为了日后判断船是否被视为已到达的基本判断标准：首先，船停靠的位置必须位于使用者通常理解的港口的地理区域范围内，一艘停靠在港口外的船不得被视为已到达；其次，关键性的标准在于船是否已经在租方直接和有效的控制下，意思是她可以在被通知有空闲泊位时快速到达指定泊位。考虑到现代船只的快速移动速度和通讯发达的情况，船哪怕停靠在距离泊位有一定距离的地点，她还是可能被认定为已到达；最后，当船停靠在该港口通常的等待泊位的区域时，她通常被推定为在租方的有效控制下，除非租方可以提出相反证据证明。基于这几个判断标准，因Mersey Bar位于利物浦港口的行政管理区域内，并且她停靠在船舶等待泊位的正常停靠地点，The Johanna Oldendorff被法官认定为是一个arrived ship。该判断标准此后被大量引用，例如the Marathe Envoy案等，在此不赘述。
二、NOR及其有效性问题
诚如前述，装卸时间开始计算不仅要求船已到达，还要求船方向租方发出一个船已准备就绪来装货或卸货的通知（notice of readiness）及船本身已准备好装卸活动。因此，当一艘船到达合同约定的港口、泊位和码头后，并已经符合arrived ship的标准时，船方应做的第一件事情也是最重要的事情，就是发出NOR。发出NOR的目的在于通知租方进行装货或者卸货，意义在于装卸时间相应地从此刻开始计算。NOR并没有特定的形式要求，除非双方在合同中对该NOR的内容、发出形式和时间等进行明确约定。
关于NOR的有效性问题，实际上是在讨论在未满足发出条件时预先发出的NOR（a premature NOR）是否有效的问题。从商业角度考虑，提前知晓船将准备妥当对于租方来说帮助很大，因此，有很多格式合同要求船方在达到之前的某特定时间点发出NOR。但是对于以英国法为代表的普通法系来说，往往要求船主在船已到达并已做好接收货物或卸载货物时才能发出NOR，预先发出的NOR在通常情况下会被法院认定为无效。以The Mexico I案为例，船方在船尚未准备好卸货之时就发出了一个预先的通知，法院认为，一个预先发出的通知并不会在船准备好之时自动转变为一个有效的通知。为了使装卸时间开始计算，在满足了船已到达且准备就绪之后，船方应立即发出一个新的船已确实准备好的通知，装卸时间从新通知发出之时开始计算。而在本案中，由于船方在船已确实准备好之后并未发出新的NOR，装卸时间不能从预先发出通知之时开始计算，而只能从卸货开始时开始计算。同时，法院认为，租方接受一个预先的NOR并不代表放弃新通知的权利。
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The Happy Day案进一步就预先的NOR的有效性问题作了进一步阐述。在该案中，船由于错过了潮汐未能进入港口，但她发出了一个预先的NOR；第二天船成功停靠在泊位并且开始了卸货。本案的争议焦点在于船方是否需要提交一个新的通知以开始计算装卸时间，如果不需要，那么从什么时间开始计算装卸时间。考虑到本案中租方已经通过他们的代理人知晓了船已经到达并准备好卸货的事实和他们接受了卸货的指示，法院认为，在租方没有明确拒绝卸货指示也没有明确表示需要一个further notice的情况下，虽然预先的NOR不会自动转换为一个有效的NOR，但在卸货开始之后，租方也被认为放弃了要求新的notice的权利。进而，装卸时间从装卸开始之时计算。因此，在英国法下，预先的NOR并不能在船到达并满足装卸条件之时自动转化为一个有效的NOR；从船方利益保护角度出发，船方应在装卸条件成就之时再次发出一个新的NOR，以使装卸时间开始计算。
参考文献：
1、司玉琢主编：《海商法（第三版）》，法律出版社，2012年9月第三版
2、John F Wilson: 《Carriage of goods by sea (seven edition)》, Pearson Education Limited, 2010.
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