30万不到的比亚迪汉真的值得买吗？
最近，我们一连聊了好几期电动车，没想到热度还是挺高的，回想几年前我们对于电动车的态度，更多是在限牌城市摇不到燃油车牌照的替代品、是没有办法的办法，在非限牌城市的消费者，很少有主动去考虑电动车的，而现在随着国家政策层面的推行，加上充电桩等基础设施的完善，电动车不仅在限牌城市满大街跑，在非限牌城市也有不少家庭主动将电动车作为家里的第二台、第三台车，当然这也和这几年电动车自身不断进步，在性能、自动驾驶、智能车机等方面做出优势有很大关系。最近，我们算是将目前市面上热门的新能源品牌、新能源车型聊了聊，包括最近风头正盛的Model Y、新造车势力的黑马蔚来……有很多人都在问，能不能聊一聊比亚迪，尤其是比亚迪汉？
其实，比亚迪在我眼里并不能完全算是新能源车企，因为它出了很多燃油车，但它确实是国内最早一批做新能源车的车企，很早就将新能源作为日后的发展方向，同时在新能源产业链中也有很多布局，尤其在电池领域可以算是国内的龙头之一，可以说目前一些新造车势力还停留在让代工厂代工的阶段，自己去忙其他业务，但这时候的比亚迪已经将整个新能源产业玩得比较转了。所以，比亚迪目前主打的汉，和特斯拉的车，或者是新造车势力的车，有什么不同？今天就和各位简单的聊一聊。
汉DM与汉EV
目前在售的比亚迪汉主要分为两个大类，一个是“EV纯电版”，一个是“DM插电式混合动力版”。
EV（红）与DM（灰）
其中EV纯电版的车型又分为22.98万的“超长续航豪华型”、25.58万的“超长续航尊贵型”和27.95万的“四驱高性能版旗舰型”，DM版本则是21.98万的“四驱性能豪华型”和23.98万的“四驱性能尊贵型”。我们今天主要聊的是EV版本，DM版本的车型其实主要就是那个DM3.0系统，这也是很多比亚迪DM车型在用的，不过最近比亚迪推出了DM4.0系统，算是又上了一个台阶。
关于这套DM3.0混动系统，比亚迪用一颗2.0T发动机+一套永磁同步电机打造出这么一套“前油后电”的动力系统，其实比亚迪的这套混动系统一直被吐槽“有电法拉利、没电拖拉机”，不过我在体验这套混动系统的时候，暂时没有这种感觉，可能是我开的时间还不够久，希望比亚迪混动车主能分享一下自己长期驾驶的感受。
就我自己看来，我认为这种插电式混合动力的车型，不管是比亚迪也好还是其他牌子也罢，更多的还是适合那些处在限牌城市又不想买电动车的客户，此外就是23.98万元的汉DM在配置上会比21.98万的再高一些，两个DM版本中也属这个配置卖的好，主要就是多出了副驾座位的加热通风、主驾位的电动座椅记忆、11个喇叭、多色氛围灯、后排独立空调……换言之多花2万块钱能换来很多东西，但是依旧没有BREMBO刹车，因为这东西只在27.95万的EV四驱高性能版上才配备。
如果说比亚迪汉DM是一个折中的选择，那么汉EV车型就像硬币的两面，一面是百公里加速7.9s的超长续航版，另一面则是那个百公里加速3.9s的四驱高性能版。
EV四驱高性能版旗舰型
我这次试驾的是汉EV顶配版本，也就是那台27.95万的“四驱高性能版旗舰型”，这台车在动力上的体验确实很强，官方3.9s的加速确实能给你很快的感觉，但是我还是想小声BB几个问题，比亚迪的粉丝们别骂我。
第一，这台车没有前备箱，所以日常的大件物品只能放后备箱里；第二，这台车后排坐进去，头顶的高度有点低，坐垫太高了；第三，顶配的后三角窗饰板使用了镀铬材质，亮晶晶的银色其实并没有什么高级感，还不如低配版的黑色好看，当然如果没有这块饰板其实我感觉更好看；第四，中控板上一边三个的按键由于是一个整体，所以按下去的时候感觉整块板子都在下沉，手感差点意思。
同时，这台车虽然顶配用了一套19的轮毂，但是轮毂的ET值太大了，整个圈胎缩在叶子板里面，而且避震器的高度也不低，从侧45°看整台车就像被架在那边一样，完全没有低重心、低姿态的美感。此外，就是续航问题，我在网上的汉论坛里发现有不少北方的车主反馈，在进入冬天之后车辆的续航打折非常严重，有人买的中配版本的汉EV，标定605KM的续航充满电只能跑230KM，关于这个问题，我感觉主要还是一个是因为磷酸铁锂电池本身不耐低温的特性，再一个是车辆的电池热管理技术还是需要再更新、升级一下。
除了这些问题之外，还有一个就是它的低配前驱版本车型，我感觉比亚迪汉EV真的是被这个设定拖了后腿，但凡把这个电机挪到后面，他们这台车指定能比现在更快，这一点也被很多电动车厂家印证了，我们能看到基本上跑的快的电动轿车都是后驱，而比亚迪汉EV用了一个前置163KW的永磁同步电机，然后还是个前置前驱的设定，我就觉得档次不档次、高端不高端另说，关键是确实有点浪费这个电机的性能。
所以我之前就在想，比亚迪是不是可以考虑把汉EV改成后置后驱，普通版本弄个单电机后驱，高性能版弄个前后双电机四驱，毕竟现在普通版7.9s的零百加速，在电动车领域里确实有点拿不出手了。
但是比亚迪汉，为什么一定要做前置前驱的纯电动版本呢？其实这里面是有原因的，因为有汉DM插混版。这样做可以节省成本，前置电机，加上个发动机，DM系统就可以完美兼容了，不用重新设计。
回过头来，前驱车在百公里加速上还是有天花板的，因为前轮既要负责加速，又要负责转向，同时还会受到“扭力转向”的影响，在这里也简单聊一下这个扭力转向的问题，由于前驱车自身构造的原因，即使把发动机换成了现在的电机，车辆的前驱动半轴依旧采用一长一短的设计，当车辆在急加速也就是突然有大量动力输入到驱动半轴时，由于两端驱动半轴的长度不一样，同一时间作用到两侧驱动轮的扭力也是不一样的，半轴短的一侧车轮扭力大，而半轴长的一侧车轮扭力小，这样导致的结果就是一侧车轮上的牵引力要大于另一侧车轮，使得车轮扭力大的那一侧会转动更大的角度，这个就是扭力转向发生的根本原因。这也是为什么有人在试驾完汉EV之后，觉得方向盘急加速时候会跑偏，其实就是这个扭力转向的问题。
汉的竞品车型和适合人群
那么，比亚迪汉的竞品车型有哪些？我觉得这得分开来看，因为汉的产品做得很全，既有插电式混合动力车型“汉DM”，也有纯电动车型“汉EV”，而后者又分了前驱单电机版本和四驱双电机版本。同时DM和EV又采用了两种不同的外观设计，对应不同人群需求，DM看上去更豪华、商务一些，而EV看上去会更加运动化。
根据我和销售小哥的了解，很多人来看比亚迪汉都是受网络上的信息影响，觉得好像还可以，就过来看看，来看汉DM的人很多对比的是油车，年轻点的会对比凯迪拉克CT5，年长点的会对比凯美瑞、雅阁，也有不少看过其他新能源车的客户，会拿汉EV去对比小鹏P7和特斯拉Model 3，那些真正下单的客户，主要集中在23.98万的DM四驱性能版尊贵型和27.95万的EV四驱高性能版旗舰型两种，而且目前比亚迪汉没有优惠，想要提车得先排队，最近下单预计年前就能拿车，再晚一些就只能年后提车。
同时，之前我在官网看到有官方给出首付50%的3年0息贷款，但是经过我在网上的了解，有人反映说如果想走这个免息贷款，有可能需要收一定的手续费。
首先我们聊一下汉DM，我觉得相比这些20万价位的传统燃油车，汉DM的优势在于它的性能，电量充足的状态下可以跑出4.7秒破百的成绩，基本就是性能车的水平，虽然汉DM的油箱会比燃油车偏小，但在满电满油的状态下依旧可以实现较长的续航里程，工信部综合油耗每百公里1.4升，当然这个数字是极端理想状态下得出的，不过根据车友的说法，在高速上一口气跑个600-700公里左右问题是不大的。
不过回头想想，插电式混合动力车型也不是随时都电量充足，很多人担心真上高速电池电机怕不是变成累赘，很多同类车型在亏电时还真不一定比燃油车省油，所以有些人认为所谓插混完全就是鸡肋，又要充电又要加油，要省钱就上纯电，要续航就上纯油。
但是，你反过来再想想，如果你平常在市区驾驶，既想省钱，同时偶尔也有长途出行的需求，那么汉DM还是比较合适这种用车环境的，光靠电池就有81公里的纯电续航里程，应付日常上下班问题不大，同时跑高速也不会触发你的续航焦虑症，续航快到了就找个服务区加油就是了，能再充个电那是最好，所以我觉得应该这样去理解这类车：比纯电续航高，比纯油更省钱，全能但又不突出。
但是，绝大多数人正是看到插电式混合动力车型又要充电又要加油的毛病，觉得很麻烦，所以这类车型已经被逐渐边缘化，小众中的小众。也好理解，毕竟买一台汉DM家里最好还是要有充电桩，但是一般有这个条件的家里不止一台车，所以干脆就直奔纯电去了，续航什么的就交给燃油车去做吧。
其次是汉EV，这台车最大的竞争对手应该还是小鹏P7和特斯拉Model 3。
汉EV前驱单电机的“超长续航版”在价格上对准的是小鹏P7 22.99-25.99万的后驱长续航版，这两台车的区别在于比亚迪采用了磷酸铁锂电池，而小鹏P7是三元锂电池。
官方数据上，小鹏的性能更强，百公里加速只要6.7秒，而汉EV单电机版是7.9秒，不过相比之下比亚迪的续航更长，达到了605公里，小鹏P7只有586公里，但是不要忘记小鹏P7还有一个后驱超长续航版，25.49-27.69万的指导价，670-706公里的续航。
在自动驾驶方面，22.98万的汉EV超长续航版最入门的豪华型就已经比较全面了，小鹏P7要到24.99万的后驱长续航智享版才能追上，不过看看25.99万的小鹏P7智尊版还配了最新的XPILOT 3.0系统，在硬件上比较超前，理论上后期的升级空间也更大。
至于特斯拉Model 3，用汉EV超长续航版的预算只能买到补贴后24.99万的标准续航后驱升级版，这个版本和汉EV一样，都用的是磷酸铁锂电池，但是这个版本的Model 3续航只有468公里，可是5.6秒破百的动力在性能上又要强于汉EV超长续航版，以及刚才提到的小鹏P7后驱长续航版。
不过，很多买Model 3的人，都是冲着特斯拉这块牌子和马斯克的个人魅力去的，吸粉效应非常的夸张，哎。
除了基本的家用需求之外，有很大一部分人买电动车还有性能追求，所以很多车企都非常配合地推出了“高性能版”。汉EV四驱双电机的“四驱高性能版”，在性能上对应小鹏P7的四驱高性能版，但是27.95万的指导价很有杀伤力，是这个价位你能买到最快的车了，毕竟有夸张的3.9秒破百，还能保证550公里续航。而小鹏P7四驱高性能版可以做到4.3秒破百，以及562公里续航，但是价格又贵了一些，33.99-34.99万。
除了小鹏，瞄准的还有33.99万的Model 3 Performance高性能全轮驱动版，不得不说降价后的Model 3高性能版对自主品牌的冲击很大，3.4秒破百的成绩让很多人将它当作性能车去玩，续航达到600公里的同时，还换成了三元锂电池。
我之前一直以为蔚来ET7也会加入汉和小鹏P7的竞争，但是前几天价格一出来才发现根本不在一个次元，竟然是一款40-50万级别的车了，看来李老板真是铁了心想把蔚来做成豪华品牌，你们在30万价位打来打去，我蔚来就高高在上的看你们闹腾，只不过我估计李老板其实心里也十分想过去插一脚，奈何实力不允许啊。
比亚迪与刀片电池
除了所谓的空间、价格、配置……这些因素之外，比亚迪汉EV更多的核心点在于“刀片电池”，这也是比亚迪现在的一把宝刀，很多朋友都不是很清楚，这个刀片电池到底是何方神圣，在这里简单的和各位聊一下。
目前新能源车主要使用的两种电池，一种是“磷酸铁锂电池”，另一种是“三元锂电池”，这两种电池有什么区别呢？简单来说，三元锂电池（也就是“镍钴铝电池”或“镍钴锰电池”）的能量密度比较高，低温性能比较出色，但是化学性质不够稳定，特殊情况下容易自燃，具体看看特斯拉自燃事件就知道了。而磷酸铁锂电池虽然更加稳定，寿命也更长，但在最关键的能量密度方面，却无法和三元锂电池媲美，一般来说也就是达到了三元锂电池的80%左右。
刀片电池
但是，刀片电池的牛X之处就在这里体现了出来，虽然刀片电池也是磷酸铁锂电池，但是它补足了传统磷酸铁锂电池在能量密度和体积利用率上的短板，在电池包更加安全的同时，性能上也得到了补足，直接上演了一出逆袭。
那么，刀片电池是怎么逆袭的？我们知道，一台新能源汽车上所搭载的电池包，是要把电芯组装成为模组，再将模组安装在电池包里，形成了“电芯-模组-电池包”的三级装配模式。
举个简单的例子：特斯拉Model 3的电池包是由4个比例不同的模组构成的，其中内侧的两个模组一共有 25 个电池单元，外侧的两个模组各有23 个电池单元，每个电池单元由 46 个 21700 电芯组装而成，最后共计 4416 颗，说的再简单一点，就是把一颗一颗的柱状电池拼起来，类似于充电宝里面的电池排列一样。
而比亚迪的刀片电池牛X之处，就在于它更直接，既然模组需要占用体积和重量，那么绕开模组，直接用电芯组成电池包不就行了么？而这也就是比亚迪的Cell To Pack技术（简称CTP技术），这样一来，通过砍掉模组节省下来的体积和重量，可以用来干很多事情，比如增加电量，顺便大幅度降低一下动力电池的生产成本。
同时，比亚迪做的这个单体电芯样子确实像刀片一样，整齐的插在电池包里，而且这个刀片电池还可以根据不同车型、不同电池包的形状在60cm~250cm之间调整长度，在节省了模组的同时，还能够大幅度的提升能量密度，从而提升续航。
我在研究比亚迪这个刀片电池的时候，看到一组中信证券发出来的研究报告，其中显示比亚迪在2019年的时候比亚迪新能源乘用车电池包的平均成本为0.85元/Wh，我们都知道刀片电池能降低20%~30%的成本，也就是说如果刀片电池能够应用在比亚迪全系车型上，并把降低的成本能让利给每一位购买比亚迪的车主，那就相当于买一台比亚迪e2送一台iPhone 12 Pro Max，买一台比亚迪唐送一台顶配的MacBook Pro……而且比亚迪肯定会这么做，因为今后新能源车的发展，就是不断降低车辆成本和售价，最后实现生态盈利。
固态电池
依照目前新能源动力电池界的说法，我们目前正处于CTP 1.0时代，而这就已经可以让动力电池有了更长的续航和更低的成本，到了以后的CTP 2.0时代、3.0时代，动力电池将会发展到什么样的地步，我不敢想象，更不用说之前提出的固态电池……到那时谁又还会记得当年的燃油车？
除了刀片电池之外，比亚迪其实也是目前为数不多坚持自己做电池研发的厂家之一，同时也是坚持磷酸铁锂电池的厂家之一，关于这两点，我也是小小的研究了一下。
首先，比亚迪为什么要自己坚持做电池研发？
我觉得主要原因在于比亚迪就是靠做电池起家的，说白了做电池就是比亚迪的老本行，这一点也相信很多朋友有所耳闻。比亚迪在1994年搞起了电池小作坊，不到三年的时间就从一个名不经传的小角转身变成了亿元大户，生产的锂电池及镍氢电池瞬间在电池界跨入前三的排行榜，成为三洋之后全球第二大电池供应商，占据全球15%的市场，随着产业的不断扩大，收入不断增多，比亚迪的胃口越来越大，随后不久就转入汽车领域，2003年3月，比亚迪成立了电动汽车研究部，2006年1月正式成立了电动汽车研究所，并于2008年的年底，上市了全球第一款搭载了DM双电动混合系统的电动车F3DM。
再一个原因就是这样做能够带来不少的好处，比如成本可以进行有效的控制、技术能够握在自己手里、时间节点也可以自己控制，产能上来之后不仅能自给自足，还能卖给别人，比如2018年的时候，比亚迪就和长安签署了战略合作协议；2019年又和丰田达成合作协议……而且比亚迪计划在2022年将电池业务剥离上市，到时候肯定会有大量车厂进行采购。
其次，比亚迪为什么要坚持磷酸铁锂电池，我综合梳理下来主要有几个原因。
第一，磷酸铁锂电池在高温下的稳定性更好，在车载电池技术还不是很成熟的时候，很多使用三元锂电池的电动车都出现过爆炸的事情，而磷酸铁锂电池的稳定性和安全性就凸显了出来，毕竟车辆的安全性是重中之重。
第二，我们国家的钴和镍资源极度缺乏，据国土资源部2012年公布的2011年全国矿产资源储量通报，我国钴储量基础为7.99万吨，资源量为56.6万吨，具有开采意义的储量仅为4.21万吨，占查明资源储量64.59万吨的6.5%。我国钴资源储量仅占全球总量的1%，进口依赖度在90%以上，而三元锂电池是离不开钴和镍这两种贵金属的，可是这两种贵金属都有国际期货交易，不仅价格高而且波动很，磷酸铁锂电池则不需要上述两种贵金属，在电池生产的原料上更容易获取，价格也更稳定。
第三，锰酸锂电池和三元锂电池的核心技术都在日韩公司手里，比如松下、三星、LG这些（三星的电池已经被自家手机炸掉很多信任度），尤其是三元锂电池的技术，日韩的龙头企业都达到非常成熟稳定的阶段，而磷酸铁锂电池则没有什么日韩企业涉足，能称得上是竞争对手的也就是美国的A123和Valence两家公司，也就是说磷酸铁锂电池在全球的市场竞争都不算大，并且在比亚迪开始搞磷酸铁锂电池的时候，技术差距与美国公司并不大，加上比亚迪自己这么多年的电池经验积累，实现技术超越只是时间问题。当然，比亚迪想要涉足三元锂电池不是不可以，只是难度会比做磷酸铁锂电池更大，而且会有更多的技术限制和专利限制。
写在最后
最后，我想扯一扯一直以来关于比亚迪的一个话题，那就是汉字按键。
大家都知道，比亚迪的车上按键大多用的都是汉字标示，比如把一键启动的“Engine Start/Stop”换成“启动/停止”、空调的“Auto”换成“自动”……其实就是直接翻译，不过这几年的新车型逐渐“大屏化”，实体按键的数量少了很多的同时，有些功能也用图标LOGO取代了字符，不会出现以前中控台上密密麻麻布满汉字，跟上学时候的习题册一样，但就是这样依然有人说“土”，对此比亚迪的老板王传福也做过表态：“汉字传承，错了也不放弃”。
关于这一点，我是相当赞成的，毕竟作为自主品牌，造出来的是中国车，主要消费群体也是中国人，没有必要为了所谓的高大上特意弄出一些英文，弄了之后反而容易在功能使用上花费不必要的学习成本。
但是，这并不代表比亚迪没有提升的空间，我之前看到一个说法，就是我们对自己熟悉的母语是第一瞬间就当语言来理解的，对于外语会先当图片来欣赏，如果认识的话才会再转为语言。
那么，比亚迪是不是可以把字体设计的不是那么生硬，你现在去看比亚迪汉的一键启动按键的字，感觉就是设计师打开了WORD文档，然后打上“启动/停止”，再把字体设置成微软雅黑……其实汉字并不丑，而且比亚迪也不是不能把汉字做好看，看看他们车标用的篆书字体，我觉得就很大气啊，那是不是可以把内饰的这些小细节再做做好呢？
综合来说，我对于比亚迪汉的看法很简单，就是还有一些进步的空间，我也很期待比亚迪能继续的去不断完善这台车，如果你喜欢这台车，那我建议你去买23.98万的DM四驱性能版尊贵型或27.95万的EV四驱高性能版旗舰型，当然，如果要我在比亚迪里做选择的话，我可能更青睐展厅里的那台比亚迪唐DM/唐EV。