造车新势力的解药还是毒药？ | 共享之战
纵观汽车产业发展的历史长河，如果新生的造车新势力发力共享出行市场，少尝可能是一粒解药，多尝可能是半粒毒药。
记者｜冯金刚
除了交付问题外，产品本身是最核心的问题所在。当前的造车新势力几乎都是以纯电动车为主的新能源车，这意味着它们会面临续航、成本、安全和市场竞争等诸多问题。因此，在电动车续航与充电等问题都不尽理想的现实当下，电动车难以打开私人消费市场便成为行业大难题。
不过，中国经济的基本特点告诉我们，在新能源补贴的诱惑下，即使行业再艰难，市场也会有应对之策。于是，发力共享出行市场便成为了主机厂与出行服务商的共同认知。只是，纵观汽车产业发展的历史长河，如果新生的造车新势力也发力共享出行市场，少尝可能是一粒解药，多尝可能是半粒毒药。
一粒解药
大工业时代，规模化毫无疑问成为汽车工业的核心，没有规模，其它都是零。而对造车新势力来说，规模则恰恰是其软肋。以造车新势力标兵特斯拉为例，当埃隆·马斯克为了实现周产5,000辆Model 3的目标而搬到工厂居住，甚至另辟帐篷生产时，福特欧洲、中东及非洲地区总裁Steve Armstrong对马斯克进行了无情的嘲讽，他表示福特生产同样数量的汽车只要4个小时。造车新势力的规模化能力之差可见一斑。
没有规模支撑，意味着造车新势力前期只能靠硬投入，这也是蔚来汽车创始人兼董事长李斌此前强调新造车至少需要200亿元的原因之一。然而，就目前来看，蔚来首款量产车ES8迟迟未能交付，则进一步增加了资金链的压力，所以业内频频传出蔚来汽车将赴美国上市的消息，这表明常规的融资途径已无法满足蔚来的“烧钱”速度。
其实，相比融资压力，市场压力在不久的将来会给造车新势力带来更为致命的打击，除了规模难以展开，生产的电动车产品力也不具备传统车企的优势。以微型车长安奔奔EV和电咖EV10的最便宜车型来看，奔奔EV的综合续航为251公里，电咖EV10为155公里，而最高车速分别为125公里和100公里，虽然前者比后者贵0.32万元，但是性能全面碾压，孰优孰劣，不言自明。
可见，虽然同为电动车，但是造车新势力在规模与产品力等方面完全不是传统车企的对手，用记者同事的话来讲：给我一个不选传统车企而选造车新势力的电动车的理由。所以，部分造车新势力将目标投向共享出行市场有一层无奈的意思。像威马、云度新能源与电咖等首款车都有出行版本，其中车和家SEV甚至仅针对出行市场。
据中金产研发布的报告显示，截止2017年，中国汽车驾照持有人数已达3.4亿，而私家车保有量仅为1.87亿，近1.6亿人持证待驾。若按照，每年出行250天，单次出行距离为10km，分时租赁渗透率为5%的中性假设下，国内分时租赁市场空间估算达3,000亿。所以，进入共享出行市场能获取大量补贴，对造车新势力来说何乐而不为，对共享出行市场的极度看好也是一个重要原因。
正是看到共享出行市场的潜力，以滴滴为首的出行服务商也意图构建自己的帝国。4月24日，滴滴和31家汽车产业链企业在京共同发起成立“洪流联盟”。滴滴出行创始人、董事长兼CEO程维表示，“未来十年，滴滴平台将在全球范围内服务20亿用户，满足用户50%的出行需求，并推广超过1,000万辆共享新能源汽车。”
如果说滴滴对新能源共享出行还停留在指点江山阶段，那么以EVCARD为首的新能源出行平台则已深入战场开始拼刺刀了。有数据显示，截至2018 年5月，EVCARD注册用户数约260万，并以指数级趋势增长；此外，已成功进驻全国 63座城市，在城市覆盖数上遥遥领先同行；同时，运营超过1.2万个网点、2.7万多辆电动汽车，使得EVCARD跻身为全球最大电动汽车分时租赁服务提供商。
可以说，新能源共享出行市场是一片大好前程，短期来看无疑是令造车新势力得以存活的一粒解药，也是它们从“能活着到活得好”这个转变的一个跳板。
半粒毒药
洪流浮出水面，互联网技术的飞速发展为共享出行插上了起飞的翅膀，而新能源共享出行则为新生的造车新势力提供了续命的避风港。然而，盛景之下，实则危机四伏。
由于共享汽车一般的使用频率要远高于私人汽车，所以车况变化更快，一些故障会提前到来，虽然车载电脑能监控一些电气故障，并给出反馈，但是总有一些故障在行车前是难以检测出来的，比如刹车故障等。如果在高速行车中故障突然出现，那么后果将不堪设想。实际上，本刊记者就曾驾驶一辆上汽某微型电动车在高速中出现一个突发状况，好在过了三四秒恢复正常。总的来说，现阶段出行服务商无法实时掌控分时租赁车辆的车况，是共享租赁发展隐藏的巨大安全隐患。
也是因为使用频率过高，使用人群复杂多样，又缺乏及时维护与保洁，导致共享汽车整体行驶品质偏差与卫生条件不佳。“这是我开过最烂的车，没有之一。”上海安亭，这个号称全球最大电动汽车分时租赁服务提供商EVCARD的大本营，随处可见共享电动汽车的身影，一位行业观察人士在体验了一辆共享电动汽车之后向本刊记者抱怨到。
EVCARD尚且如此，其它的更不用说了。这反映了新能源共享出行虽然发展火热，但实际体验差强人意。然而，莫大的讽刺是，EVCARD的相关人员却表示，“共享出行关键在于用户体验。”面对未知的安全隐患，面对偏差的行驶品质，面对糟糕的车厢卫生，实在不知用户体验如何关键了？
实际上，由于糟糕的车况等问题，共享电动汽车巨头法国AUTOLIB公司已于上个月正式停运。据法新社报道，AUTOLIB的困境与其车辆肮脏、维护差等因素有重大关联。另一方面，在使用时，消费者对共享汽车的整体印象也会延伸到为共享出行提供车源的造车新势力身上。而这对新生的造车新势力来说是严重的打击。
一般而言，一个新品牌成立的第一件事莫过于树立良好的品牌形象。但是，如果投入共享市场，上述问题都将无法避免，那么消费者必然对这个汽车品牌产生极大的负面认知，尤其对新生的造车新势力，将造成难以磨灭的黑色印迹。虽然投身共享出行市场，短期能获取大额订单，惹得一时绽放，但对品牌长期发展并不友好，只会拉低品牌形象，往后想提升品牌度势必变得异常艰难，这从比亚迪、吉利与长城等自主品牌的上攻之路都可以看出。
并且，随着2021年新能源补贴的退出渐远，犹如被抽去干柴的火炉，新能源共享出行市场势必从热转冷，届时又有几家造车新势力的炭火能被点着继续燃烧呢？所以，现阶段投身共享出行，表面看是一粒应急解药，长远来看，更可能是半粒毒药，它不会让你死，但也不会让你好活。
共享出行，这里不需要品牌知名度，是电动车就好；这里不需要性能，能开就好。一句话点评就是，只要能拿补贴的电动车都适用于共享出行市场。这里不是对未来出行的探索，而是以定义未来为名，以抢补贴为实。换言之，2020年新能源补贴退出之际，很可能是造车新势力洗牌与死亡之时。
本文节选自2018年7月刊封面故事