自主三强距离全球十强还有多远
打法变了，就需要更加大的格局。
记者｜王小西
有句话说，“格局决定结局。”就像我们约定俗成盘点的“自主三强”，放在2018年“股比开放”的全球视野下，角度也就跟原来不一样了。眼界决定境界，我们已经可以强烈地感受到，开放股比之前“闭门造车”的局限，和开放后的危机。
从销量来说，根据乘联会的狭义乘用车数据，吉利凭借1,500,838辆成为自主销量冠军，而长城和长安分别以915,039辆和859,294辆成为榜眼和探花。与2017年吉利、长安、长城狭义乘用车销量124.8万辆、106.2万辆、95万辆相比，吉利实现同比高增长，长城持平，长安则大幅下滑。之前双双闯过百万辆大关的长城和长安，在2018年各自遭遇了“百万魔咒”，出现了各自的问题。
与此同时，长安的后视镜里，已经出现了上汽乘用车和奇瑞的身影。东风自主、广汽和北汽也都越过了50万辆大关，追了上来。而吉利虽然顺利闯过这关，达到了150万辆，但是，吉利也需要“稳”下来。正如汽车公社《人人都在学吉利，吉利暗自追丰田》所讲的，站在自主金字塔顶端的吉利、长城、长安，也正在面对新的复杂形势。这是共同的问题所在。
就在1月24日当天，《一句话点评》发布了统计机构Focus2move旗下GAD（全球汽车数据库）的销量排行榜。该机构从全球各国汽车制造商协会或交通部等300多个数据来源获得销量，聚焦于轻型车（即乘用车和轻型商用车，不含重型卡客车）销量统计。
我们从这个榜单上可以看出，自主品牌一马当先的正是吉利。而长安、长城分列第16和21位。不过，就算退出中国的铃木，和长安掰扯了那么多年而分手，还是牢牢站在全球第10名的位置。
我们的竞争环境，正在扩展至全球，而吉利正是最早领悟到这点的。从2010年收购沃尔沃开始，就成为一个具备全球视野的品牌。现在来看，长城已经开始领悟到了，而窝在重庆的长安，还需要脱胎换骨。
从长安领跑、长城追赶到吉利望其项背，从长安、长城率先破百万，到吉利一骑绝尘，占据150万辆的制高点，自主品牌集体爆发不过短短几年。而今，吉利用“轿车+SUV”两条腿奔跑，更加稳健迅速；长安在调整中还是没能找准自己的节奏，险些被绊倒；长城在SUV的急速增长中超车成功，又在SUV市场增幅陡降中，感受到了生死压力。但是，自主三强曾经惊心动魄的轮番大戏，在全球格局下，正在变得淡然。
长安已经不再提“长安自主品牌汽车排名中国品牌第一”，而是“时代淘汰你，与你无关。”不管是“香格里拉计划”、“第三次创业 创新创业计划”、“北斗天枢计划”，我们都能看到那种紧迫感，我们也不应该批评其过于求稳和追求“不出错误的设计”，实际上是对标的环境和对手都变了，都是世界级的了。
的确，谁是自主第一已经不再重要。虽然从2017年初开始，《汽车公社》&《每日汽车》就开始密切关注“自主三强”的变化，但是正如2018年年初的一次专访中，吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰表示的，“吉利是要参与到全球汽车行业的竞争中去，拿自主第一并不是吉利的目标。”
“生与死”
所谓“三十年河东，三十年河西，在曾经被保护而在国内作战的中国品牌们，也已经意识到危险的来临。就像万科大会上血红的“活下去”揭示的，随着2019年到来的，将是最严峻的“生与死”局面。2019年，有人欢喜有人忧。
正如记者之前的文章中所讲过的，就算气势如虹的吉利，曾经用以博瑞、博越为代表的精品打出一轮攻势后，现在的缤越和缤瑞所基于的BMA平台的成功与否，也决定了吉利未来5~10年是否领先或者沉沦的结局。而缤越作为BMA全球模块化架构技术加持的首款A级SUV产品，也说明了一点，吉利对于CMA平台的吸收和消化似乎还没能达到完善。
所以，吉利家族全新“缤”产品系的成功与否，对于吉利来说，极其关键。如果CMA/BMA/DMA平台不能顺利导入成功，未来的吉利将一败涂地。可以说，以吉利为代表的中国汽车产业在突围的战场上，并没有太大胜算，反而是如履薄冰，稍有不慎，满盘皆输。所以，吉利也必须慢下来，“稳”字当先。
实际上，2019年争夺战的惨烈要超出人们的预计。就像，如果长城的F系列失败，也并不是简单的失败，而是整个长城的命运终结。因为，“作为不仅定义下一代SUV，更是奠定哈弗品牌未来10年的关键先生——F系列任重而道远。而其旗舰车型哈弗F7更是成为了哈弗新征途的胜负手。”
长安汽车也是如此。就在10月31日，全新CS35 PLUS的到来，让我们看到了长安汽车仍然在产品力方面保持了优势。但是，我们也要意识到，CS35 PLUS对长安意味着，此役成败意味着信心能否建立，意味着长安多年打造的技术体系和综合实力能否在各种不同的市场环境里鼎立。
因为，只有CS35 PLUS的成功支撑，才能激发其滞涨困扰的经销商团队的信心，并以此让今年更为重要的全新一代CS75驾驭而行，才能带动长安汽车的轿车板块成功重启，长安才有信心在下一个五年、十年中继续保持领先的位置。根据长安发布的最新1月份的销量数据，CS35系列突破了2万辆，这是个不错的信号。
此外，从三强公布的销量总量的构成中，我们也看到不少隐忧。比如，长安汽车自己公布的2018年的批发销售总量是213.8万辆，去掉合资品牌和商用车，长安系列乘用车总销量93.8万辆。但如果只看长安乘用品牌，那么销量只有67.3万辆了，自主的分量还远远不够。长城则一方面不仅未完成全年116万辆的销量目标，其中91.5万辆的总销量还包含了WEY和哈弗F系列的销量，这也表明长城2018年在百万辆关口遭遇“魔咒”的困扰。
而对吉利而言，现在的总销量基盘越来越大，品牌管理方面的难度也越来越高。随着竞争加剧和市场份额的不断提高，自主品牌在存量时代的新阶段必须改换打法了。华晨的前车之鉴，让自主三强认识到，不是谁把谁怼下去的问题，而是应该共同进步，共同做大自主品牌这块市场蛋糕，共同面对全球性的竞争才对。
寻找“诺曼底”
对于因SUV主导的双位数增幅红利终结的2018年车市和中国品牌来说，年轻化和精品化已经成为现阶段最主要的趋势，必须逆水行舟找到自己的“诺曼底”。不过，2019年却充满了未知数。所以，现在重要的是探究包括三强在内的自主品牌们在当前出现问题的原因，总结经验和教训，为后来者提供发展的新思路。
那么，在2018年，长安为什么依旧在下滑，调整之后仍然难以恢复以往的神勇？长城的WEY为什么在SUV市场中受挫，而其最后一搏式的哈弗F系列能否成功突破？吉利在到了150万辆这样的关键性节点后，接下来怎么办？三家可谓各有各的难处。
首先来看长安，虽然其在2018的产品大年布局了不少的产品以及“三大战略”，看似是布局均衡的自主品牌，但2018年长安汽车却在合资伙伴方面折戟而归，因长安福特的原因导致销量大幅下降和利润下降90%。其实，最根本的原因在于过于保守和求稳，而且格局不够，在增长中落后于竞争对手。2018年，作为长安销量主力的SUV进入换代时期，但CS15~CS95过于密不透风的布局，而全新CS85又主打小众细分领域，而几款换代SUV产品的设计明显落后于合资品牌，情况不容乐观。
从全年来看，SUV仍然是长安销量的主力，全年总销量达到555,882辆，而轿车方面略有起色，随着逸动系列和睿骋CC销量的回升，总销量上升到190,297辆，但这个数字仍然比吉利帝豪一款车型的全年销量差了5万多辆。另外MPV市场的精品化升级，也让长安在MPV市场全线溃败，原本几款破万的低端MPV车型已然落后，只能看去年四月份独立运作的欧尚品牌新推出的MPV科尚能否打开局面了。
长城为什么增长乏力，遭遇“魔咒”？并且116万辆的全年目标任务并未完成？显然，长城的增长乏力，一方面来自其自身产品力过于聚焦SUV，在竞争对手面前难以树立绝对的优势，更重要的是SUV市场去年红利消失增幅陡降至-5.3%，在此局面下长城对SUV市场的预期很难有实现的可能。
从长城的销量构成来看就不难发现，虽然WEY取得了139,486辆的净增长，但是哈弗板块同比下滑了10.1%，下滑总量超过8万辆，虽然比去年缓和了很多，但是这是包括了哈弗F系列进入市场后的总销量。哈弗H6再也够不到月销8万辆的高度，而哈弗F系列上市之后，又造成了一部分销量的转移，没有轿车的长城增长遭遇“基因”瓶颈。
对吉利而言，在CMA平台发力后取得了高速增长的成果，“轿车+SUV”双腿并行的产品序列和产品实力加持，在缤瑞、缤越、博越、帝豪GS等几款月销过万的产品带动下，为吉利提供了足够多的销量支撑。2018年全年吉利SUV市场累计销量超85.8万辆，占比超过57%，同比去年净增23.8万辆。但是，我们也要看到，2017年的几款月销破万的SUV，像远景系列的SUV，正在快速地完结产品生命周期。
所以，吉利必须稳下来，在高速突破几年后，走得越快，越是会引发大家对吉利的担忧。而在长安和长城纷纷遭遇“百万魔咒”的时候，长城如何做好哈弗H系列和F系列的差异化，长安如何避免CS95式的失败，又如何突破、耕耘好各个细分市场，这些都是需要深度思考的。
新与旧的交替
2019年可谓是充满未知的“灰犀牛”的一年。正如汽车公社文章《一句话点评9月自主品牌：吉利品牌中断增长》中所讲的，“自主品牌们已经开始意识到中国车市从增量市场走向存量市场，而他们需要进一步理解当前的形势：战争进入了第二战场的新阶段。这个回合，焦点不在潮流，而在精品化；结局不是涨跌，而是生死。”
的确，在“优胜劣汰”的机制中，一些非主流的自主品牌和车型销量日渐下滑，特别是2018年市场发生重大转折而开启的洗牌，将快速淘汰掉一批“滥竽充数”者，只有经得起市场检验的产品和品牌，才能提升整个中国品牌的产品和品牌素质。数据也表明，在整体车市滑坡的大环境下，乘联会公布的2018年狭义乘用车零售销量排名前15的车企中，以吉利汽车为首的自主三强排位靠前，显示出自主车企上升的强劲势头。
如果说，上一轮以哈弗H6、长安CS系列和吉利博越为代表的中国品牌车型成功阻击了这些低端外资品牌，那么，2019可以算是自主品牌和合资品牌真正展开全面对撞的对决时刻了。而且，经过前期的试探，传祺GS8、长城WEY和领克等产品的价格已经侵入到了中端合资品牌的价格区间，并且市场接受度不输合资品牌同级别车型，而现在合资品牌下探反攻的攻击也吹响了号角。合资和自主的争夺战重心，也开始出现真正强烈的交叉和分化。
新与旧的交替，仿佛无尽的乐章。而打法变了，就需要更加大的格局。
2018年是“失去”的一年，失去就意味着只有强者才能留下来。从马尔乔内到李书福，都曾断言未来全球和中国只会剩下个位数车企，可想而知，报以任何幻想都不可能避免弱者寂灭的终极命运。所以，以自主三强为首的自主品牌们，必须参与到与全球性的合资品牌的高水平竞争中，这样高起点、高段位的竞争和对标，才能让自主品牌真正得到质的飞跃。