大副降职、扣钱不录用，船长、水手扣奖金，这起事故有多大关系？

一、事故经过

“JSS”V1606航次，菲律宾苏里高锚地装55140MT镍矿到中国岚山港。

2016年7月14日早晨，“JSS”轮在温州东部水域北向行驶，大副与水手航行值班。航向358度，航速11.3KN，大浪，SW/5级，能见度良好。

0650时大副目视发现右前方有一白色船壳渔船，方位约050度，距离JSS轮约2.0海里，渔船航向约270度左右，航速约5.3节，看态势渔船准备抢过JSS轮船首，而其后方还有一条同向的渔船，大副担心向右避让会与其后方的渔船造成紧迫局面，而此时本轮左侧水域比较清爽，因而决定采取向左转向避让。

0658时大副使用自动舵向左调向。此时，渔船在右前方约1.2海里处。

0701时大副再次用自动舵向左调整航向。

0703时航向339度，与渔船形成紧迫危险局面，观察到渔船没有任何改向减速动作，大副令值班水手转手操舵，采取左满舵以向左转向避让渔船，同时鸣放汽笛警告渔船。

0704时“JSS”轮右后方船壳与渔船左艏触碰，接着，渔船前部至尾部持续与“JSS”轮擦碰，总共持续时间为14秒。当时船位:2710.0N/12305.2E。

碰撞发生后，船长上驾驶台，安排人员检查本轮受损情况并报告公司。

0756时，该轮掉头驶回出事现场，寻找被擦碰渔船，但已找不到该渔船。观察出事现场未见漂浮物。

1000时该轮恢复原航线航行。

2200时向浙江海事局值班中心报警，并按海事局要求驶往岚山港接受调查。

几日后，某司收到被擦碰渔船律师索赔信函，获悉被擦碰渔船为台湾籍“信和發壹拾陆號”，事故发生后已经安全返回台湾，并向台湾海事部门报告。该渔船左艏船壳破损，艉部局部凹陷；大车从船上掉下来，右脚擦伤。

二、事故原因

（1）值班人员未能保持正规瞭望。0648时大副和值班水手同时在驾驶台用餐，严重违反避碰规则和公司相关文件要求。虽然能见度良好，值班人员未能及早发现渔船。

（2）对渔船的动向没有保持持续的跟踪和系统观测，以便断定是否存在碰撞危险。0658时虽然大副已经发现了该渔船并调向，但对渔船的动向没有保持持续的跟踪和系统观测，严重违反规则第七条《碰撞危险》。

（3）避让方法错误，连续使用自动舵小角度左让，严重违反避碰规则第八条《避免碰撞的行动》和第十五条《交叉相遇局面》。

（4）驾驶台资源管理混乱。大副发现渔船后，自己两次用自动舵调航向，没有下达舵令。发现渔船后，值班水手没有主动站回到操舵位置，更不要说转手操舵；而是直到发生碰撞前一分钟，值班水手才站回到操舵位置。大副与水手之间没有进行有效交流和提醒，值班职责分工不明确，驾驶台团队合作不和谐。

（5）擦碰发生后，未能试图运用良好船艺，减轻碰撞。

（6）船舶应急处置能力不足。事故发生后，未能安排人员持续对被擦碰渔船进行观察，搜寻渔船行动不够果断，致使船舶掉头后该渔船已经无法找到。

三、经验教训和预防措施

（1）加大对船舶驾驶台视频监控录像的抽查力度，严整驾驶台值班纪律，对违反驾驶台规定的值班人员严肃处理。保持驾驶台正规瞭望，是船舶安全航行最基本的保障。

公司一直强调值班纪律，在视频抽查中对发现的多种不良的值班行为，如值班驾驶员在驾驶台用餐、坐引水椅、长时间待在海图室、瞭望手段单一等等，一直保持比较严厉的处理方式。需加大对值班人员的培训，加大对驾驶台视频的抽检力度和对违规人员的处罚力度，敦促值班人员认真值班。

（2）中国沿海渔船众多，应加强值班，坚持早、大、宽、清的让船原则,确保航行安全。

中国沿海水域，航行条件复杂；大小船舶驾驶人员水平参差不齐，部分渔船喜欢穿越大船船头，甚至驾驶台无人值班（如本次被擦碰渔船）等等。为了减少事故发生，在无法控制他船值班行为时，各轮必须加强自身驾驶台值班，增派足够、合格的瞭望人员，早让、宽让,避免事故。

（3）加大培训力度，提高船员操船和应急处理能力。

此事故不仅仅凸显了该轮值班纪律松散、操船不当，还突出了船舶应急处理能力不足的问题。大船和小渔船相撞，处理不当往往会导致恶性事故发生。在事故发生后，未能安排人员对被碰撞渔船保持连续观测，搜救行动偏晚，这些都可能导致事故进一步恶化。虽然受损渔船万幸安全抵达了其船籍港，但为我们敲响了警钟。要通过事故案例，强化对船舶驾驶员的培训，提升其操船和应急处理能力，尽最大可能杜绝事故、减小损失。

四、对事故责任人的处理

船长、大副调离船舶，大副降职处理，并扣罚当月奖金，公司不再录用；船长记过处分，并扣罚当月奖金；扣值班水手当月奖金。