ME-C电喷主机排温高，张老轨听声诊病，把常规诊断方法运用到了极致

受全球经济低迷之影响，航运业也不太乐观。在这种情况下，有的公司为了管控营运成本，不仅倡导开源节流、节约料配消耗等主张；而且仍坚持实施经济航速，以降低主机燃油消耗，节约营运成本。造成主机长期处于低速航行状态，难免会引发一些意外故障。下面就以一起个人碰到的电喷主机故障，谈谈在解决过程当中的一些心得体会，供同行参考。

某轮主机型号：MAN B&W G70ME-C9.2-TII，17218KW @ 82RPM。其PMI不具有AUTO TUNNING功能，而是OFF-LINE模式。其CoCoS-EDS系统也不是在线监测模式。

一、故障经过

该轮曾于2019年5月份航行于大西洋上，执行从澳洲开往荷兰的航次命令。某天晚上巡班检查时，当值轮机员发现主机№6 Cyl.的排温比早上的315℃突然增高了40℃，即现在是355℃。尚未达到与各缸平均排温的温差报警值（Deviationfrom average：+/- 50 ℃）。看到这种异常变化，立即向轮机长报告。

二、故障分析

大管轮和轮机长相继来到集控室。查看了主机MOP上的相关参数：排气阀的位置反馈传感器CH-34动作电流值正常，排气阀的开关行程（Stroke）量正常。

再查看MOP上的HCU EVENTS界面，该缸的FIVA feedback CH-30通道，PlungerPosition CH-31通道，Exhaust ValveCH-34通道的图线轨迹正常，没有出现排气阀开关动作迟缓和行程低等异常卡滞现象。

下面例举一些HCU EVENTS界面上的一些故障图线：

 1.正常曲线：各组件运动曲线规律，无异常改变（本轮的HCU故障监控图线如上图，无发现异常）

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2.出现排气阀关闭位置改变报警时，可以明显看到位置反馈曲线偏离正常位置（图2中的粉红色曲线）。正常关闭到位，其阀值在10000左右，图中仅14000左右，说明没有关到底部。排气阀定时可能出现问题，或是上部出现强烈的液压阻尼及其它不明原因。

图3 MPC故障线性图

3.FIFA Feedback Ch30（绿色线）:FIVA 反馈信号线在第二个工作周期内偏离了FIVA 控制信号线，但之后立即恢复正常。

FIVA Controller Ch70（浅蓝色线）：和正常周期相比较，控制信号出现了一个较大的峰值，偏离正常规律图。说明MPC多功能控制器瞬间输出了非正常值。

Plunger Position Ch31（蓝色线）：在上述两个信号异常的同时，燃油泵柱塞位置信号立即变成一条平坦的直线，可以判断燃油泵停止工作。

图中另两条线处于正常状态，状态可以和正常周期线比较判断。

从上图特征线判断，是FIVA控制信号出现短暂的异常后回复正常，导致FIVA动作异常，最终引起排气阀开启异常，系统监测到异常，立即停止了该缸的燃油喷射指令。

图4 FIVA故障线型图

4. FIFA Feedback Ch30（绿色线）图4中FIVA位置反馈信号三个周期中都出现了异常，前两个周期偏离设定值但即时复位了，第三个周期，FIVA位置反馈信号与设定值出现大幅偏差，且始终没有复位。

图5

因该主机的PMI监测不具备AUTOTUNNING模式和On-Line模式，而是OFF-LINE模式。其CoCoS-EDS系统也不是在线监测模式。故只有打开装有PMI软件的（专用）电脑，到机旁接上referencesensor 和PMI CalibrationBox线路，经对主机各缸压力的测量以及相互间的对比，没有发现各缸间的Pmax /Pcomp / Pi 柱状图有多大差别。与该缸上月的测量记录比较，也没发现压缩压力和爆压有明显的变化。

可见，利用先进的测量仪器（设备）也没能明确地判断问题之所在。那只好运用最传统的故障诊断方法------“听、比、摸、嗅、看”来试试。找来一根长约1米，直径8mm的实心细钢棒，把一端在砂轮机上磨成尖锥形，当做听棒。先对№6 Cyl.的喷油器进行了一番听诊，发现能听到喷油器清脆的动作声。再与其它工况正常的汽缸对比，喷油动作的声音一样，结合燃油高压油管有规律的脉动感，故判断该缸的喷油器工作正常，排温升高并非喷油器所致。

随后又对排气阀的不同（高度）部位和液压驱动的高压油管进行了动作听音和对比，发现动作正常，没有听到异常的敲击声。这与在集控室MOP上Trouble-shooting→HCU界面所观察到的电流值和行程值的变化，以及HCUEVENTS界面排气阀的动作迹象现象相吻合。

其后又把听棒放在了缸头本体的上部，并非喷油器本体和排气阀的本体上，经过听音和对比，也未发现异常。