李德超丨忆濛江航运社船厂的领军人物陈伯良

作者简介

李德超，1951年生，藤县濛江人。原藤县濛江水运公司技术骨干，二等轮机长。曾任藤县濛江航运社“红运二”轮机长。1981年，调藤县交通局、客货轮运输公司，任“藤交一”“藤交二”“奋強”轮机。

忆濛江航运社船厂的领军人物陈伯良

李德超

濛江的街头顶，旧日有一条曲曲弯弯、流水淙淙的小河涌（俗名屙虽(尿)冲），这里周边翠竹环绕，竹叶婆娑。在苍翠的竹丛里，曾有一条泥泞崎岖不平小路，直通隐藏在深处的藤县濛江航运社综合楼（上世纪八十年代后，改名为濛江水运公司，这座综合楼是集办公、仓库、宿舍为一体的二层大楼）。综合楼的下方是一片郁郁苍苍的竹林，其竹粗如碗口，劲节凌云。大竹林前前后后和河岸沙滩地，是修造船舶的天然场地。而就是这样的一块无遮蔽的场地，就造了濛江航运社船厂几十年的辉煌历史。

濛江的造船业，最初以修造木船为主。1956年，藤县濛江木帆船运输合作社与藤县濛江交通运输合作社成立时。濛江木帆船运输合作社，就有木工李瑞贤(大秤)、覃安祥、覃永秀、唐光林、唐献国、唐献兴等人修造木船；濛江交通运输合作社，也有木工梁继南、彭容生、吕十等人修造木船。后来陆陆续续有陈伯良、黄坤玉、李彩喜、李彩胜、李金石、彭海、徐有贵、彭兆成、彭松林、吕五弟、黄锦荣、陈天荣、陈水生、陈天延、李德华、周国生、彭雪珍(女)、彭喜球(女)、徐妹六(女)、徐森娇(女)、李秀英(女)、李振英(女)、徐凤莲(女)、徐秀莲(女)、肖而照(以鎅木见长)、杨惠年(以鎅木见长)、陈金记(以鎅木见长)等人加入造船行列。1968年，濛江木帆船运输合作社、濛江交通运输合作社两社合并为藤县濛江航运社。当时的濛江航运社设有船厂，船厂下设：维修木工组、编织组、杂工组。船厂，也是濛江航运社最重要的四大功能组别之一。

中国的木船制造业工艺存活了千百年，是一种讲究传承的手工瑰宝。木船的制造工作看似容易，其实很费脑子，耗体力，每一个细节都必须严谨，需要严格精确到每一毫米，每一步都要经过缜密的计算，还要再经过一步步斧、锯、刨、凿、钻。要练就过硬的本领，每一位手艺人非尽心竭力打磨数载不可。

濛江航运社船厂就是从小修小补，从木质货驳船修、造，改和新造木质机动船开始，到后来制造造水泥机动船，在行稳致远的道路逐渐迈进。木工师傅们在寒风砭骨，数九严寒的腊冬或烈日当空，汗流浃背的三伏盛夏，工作在露天的船台上，每日的工作相当艰辛卓绝。

两社并社后，濛江航运社为了迅速提升机械化发展，决定发展木质机动船。首艘10匹马力木质机动船的制造，是以空旷的卵石滩涂为场地，制造组组长由船厂维修木工组陈伯良师傅(1957年参加木工组)担纲。头一回新建造木质机动船，陈伯良对机动船抗拉、抗压、抗震等強度要求，机座结构，舵轴直径，舵板面积等工作，都是一知半解。在最主要技术难题上，经过陈伯良师傅和全体组员充分商量，集思广益，统一认知，得出了可行性方案：以木质货驳船传统结构和造型为基础，提高船艏弧，加强机舱、货舱构件強度，增设两侧舭龙骨，使船舶能够极大降低横摇和纵摇时的耐波性。最终，陈伯良以勤奋、坚韧不拔精神，身体力行带领全组人员克服种种困难，创过一道道技术难关。通过“大心脏”式的尝试，于次年“首战告捷”，成功建造出木质机动船--“藤县濛江002”(“藤县濛江001”船并社前已建造，时由藤县濛江交通运输合作社拥有)。

随着“藤县濛江002”的建造成功，船厂造船人的经验得到积累，技术上了一层楼。

上世纪70年代起，全县的航运业逐渐以船舶机械化为发展目标。当时物资紧缺，柴油、机油、机械、杉木、松木、硬木、桐油、钢丝缆、水泥、钢材等物资，都是由藤县交通主管部门统一分配到各镇航运社。特别是由于木材料的匮乏，已无法满足机动船大发展需求，因此建造水泥机动船又成为造船业发展的新一波浪潮。

新造水泥机动船是一项新兴产物，濛江镇当时还没有建造水泥机动船的先例。陈伯良身为一名中共党员(1959年4月入党)，在有条件要上，没有条件亦要创造条件上的社会氛围下，社里要求由他亲自“操刀”制造航运社的第一艘自产水泥机动船。万事开头难，在举步维艰的情况下，也只能从早前苍梧龙圩地区船厂购进的尖头水泥机动船的基础上，借鉴其结构与造型。在筹备建造阶段，除了他亲自带队前往龙圩地区船厂取经，收取水泥机动船肋骨、舱壁、横梁、龙骨等线型构件模型样板(用㚒板、油毛毡剪裁)外，同时还派人到藤县北流河捞河沙，筹备水泥船壳材料。

改进水泥机动船方面，通过与组员们深入研究，陈伯良根据尖头水泥机动船的基本结构得出了可行性方案“：扩大船舶线型系数值，降低载货甲板，增加载货面积，从而降低载货重心，改变船舶稳性系数，提高船舶安全保障。加強机座、中龙骨、付龙骨和舷侧旁龙骨等构件強度。使船舶刚度、挠度、韧度等抗变形得到强化。增设两个水密空气舱，能在船舶碰撞破损进水后有足够浮力。”

水泥船的总安装，耗费体力，人员需多。二十多人扛的扛，抬的抬，竖舭板，安肋骨，竖舱壁板，拉龙骨，铺钢网，拉钢筋，浇灌混凝土等等，整个制作工程须历时一个多月。在第一艘水泥机动船建造过程中，陈伯良下班后不知有多少回，手里端着一碗饭，到造船场地(宿舍距离船台约二、三十米)一边吃饭一边详细捡查当天工作情况，如发现有技术差误或质量问题，便默默蹲下，抽着旱烟深入思索，直到琢磨出解决方案为止。他每天头戴斗笠，肩披汗巾在造船场地，巡视把关和指导。最难啃“猪头骨”(濛江本地话指最艰苦工作)、技术性要求高的地方都有陈伯良的身影。往往有些造船工遇到技术性难题不能解决时，便会大声叫“三叔”(陈伯良)，“个资点蚊做”(濛江本地话指这里怎么做），“三叔”会义不容辞地到场细致、耐心手把手示范和指导。在陈伯良师傅率先垂范，废寝忘食精神影响下，船厂工人们一路勇往直前，将这条水泥机动船成功研造成功。

从摸着石头过河到大刀阔斧猛进。后来，在陈伯良负责技术指导和监督下，徐有贵、陈天荣各带一队人马砥砺前行，在濛江航运社船厂如火如荼地制造出一批批先进的水泥机动船。

关于机械化的革故鼎新，就不得不提到拖轮的建造。上世纪七十年代时，濛江航运社的“红运一”“红运三”拖轮都是委托梧州市水运社代建造，由陈伯良负责监造的。后因“红运二”拖轮存在着“鸡胸底”“吃水深”的问题，不符合航行于急流滩险的西江水域。濛江航运社决定由陈伯良领衔，建造一艘新木质拖轮“红运二”(设计图纸由梧州市水运社提供)。

拖轮又称拖船，虽然船体小，但马力大，有水上大力士之称，专门用来拖曳没有自航能力的货驳船，与木质、水泥机动船结构和造型不同。陈伯良文化水平不高，唯一经验是监造过两艘拖轮建造，对拖轮线型放样、制模、安装、施工等均为浅尝辄止。但为了濛江航运社机械化的发展，陈伯良率领船厂工人们又吹响了新一轮的“冲锋”号角。“严谨审图，精准到每一毫米的线型放样(按线型图1:1比例放样、制作模板及构件)”陈伯良对整个船体构件进行了细致的研究规划，单是制作模板就有数十件之多，再从模板用手工(当时没有电动设备)斧、锯、刨、凿、钻、把坚硬格木一件件复制成为构件，其制作复杂性、技术要求性和难度性，可想而知。陈伯良完全发挥出自身智慧和毅力，带领全组人员奋战了三个多月，硬是将硬木构件全部制作完成。

拖轮的全船为強框架设计，框架做得好不好对船体刚度、挠度、弹性等抗变形起到关键作用。这是一种耗费体力的总安装，安装内容包括铺设底骨，安装肋骨，竖舱壁，横梁、纵桁，安装中龙骨、付龙骨，舷侧旁龙骨，机座等。在做好框架后还要进行外壳板安装，外壳板难度最大的是安装船艏、船艉外板(包腮角、洗水部)，它是双曲线造型外板，必须用“火屈”造型(用火烘、板两头固定)，再经“五架头”(斧、锯、刨、凿、钻)精准制作。这几项总安装工作均在陈伯良师傅指导和监督下得以顺利完成。

由于日积月累的劳碌，在关健时刻，陈伯良还病倒了，住院期间，他一直念念不忘的事就是“红运二”工程进度。多次内穿住院衣服外穿厚厚毛领大衣，回到工地捡查和指导。在陈伯良亲力亲为和船厂工人们的同心协力下，经数月兢兢业业的耕耘，新木质拖轮“红运二”顺利诞生。自此，濛江航运社船厂能够独立自主建造木质拖轮。濛江航运社也因此在藤县航运业界中名列前茅。

“粗糙的双手结滿了老茧，额头上布满了专业沟壑”，崇高声望的陈伯良师傅在木质机动船、新造水泥机动船和新造木质拖轮的开拓和创新中，处处躬行践履，使濛江航运社的机械化产生了翻天覆地般变化。他是濛江航运社船厂无可置疑的中流砥柱，对濛江的造船业有着不可磨灭的功劳。深受镇内广大干部群众拥护和敬仰，他的爱岗敬业精神，当时得到其他市、县和本地同行业的一致赞颂和尊敬。

今天，“穷、穷、穷、直穷、直穷、穷、穷、穷……（此为“整船佬”即木工师傅的口头禅)”的沉厚“橙麻”(两木板缝，填物料)已声销迹灭数十载。但陈伯良师傅和船厂木工师傅们那些可圈可点的轶闻趣事，依然流传至今，那难以热火朝天的工作场景还历历在目，宛如昨日。

上世纪70年代濛江镇浔江岸滩上正在修理的木船