滨州铁路滨州情
2006年12月30日、2015年9月28日，这两个本来普普通通的日子，却让滨州373万父老乡亲热血沸腾、欢呼雀跃，注定成为滨州铁路事业发展的里程牌，注定要载入滨州史册。
渤海革命老区的人民魂牵梦绕了半个世纪的火车，终于顺利地通过了万里黄河上新建的第一座公铁两用大桥，由南向北跨越天堑。在德大铁路滨州站正式启用的时刻，8点48分，首班列车k1786正式载满了旅客朝首都北京方向驶去……
一
这两次滨州铁路史上的重要庆典，我有幸赶上了第一次。那时，我碰巧回滨州校区参加教育部教学评估反馈会，借机去参加了隆重的公铁大桥通车仪式。看到火车跨过黄河呼啸而来，自己和现场无数欢呼的群众一样心潮澎湃。第二次庆典举行前夕，获悉滨州站启用并有客运的喜讯后，我即可在烟台网购了滨州首班发往东营的K1785次以及到济南的5003次车票，作为永久的历史性留念。当然，更有颇具才智、为之欣喜的滨州市民，推断烟台至北京的K285车次可能途径滨州城而匠心独特地设计出了家乡至北京的“车票”。
10月4日，在滨州火车站启用后不到一周，我迫不及待地专程从东营南站乘5048次列车体验了一次滨州人坐火车回滨州的感觉，还特意到餐厅品尝了该车次的饭菜。当听到列车播音员亲切地播报“各位旅客，前方到站是滨州站”时，我的心情一时难以平静。是啊，自参加工作以来，我曾乘坐普通列车、动车、高铁赴全国各地行程数万公里，经停各等级的站点不胜枚举，然而还是第一次听到列车上播报属于滨州人自己的火车站的站名。
作者首次专门乘火车回滨的车票
忆往昔漫漫岁月，滨州人每逢外出，往往是先乘汽车到达临近的淄博、济南等地，再转乘火车或飞机，非常不便而又耗时费力。从家门口坐火车去往外地，或从外地能够直接乘火车返回家乡成了滨州人最奢侈的愿望。而在外地特别是省外，“滨州”对于许多人来说都是陌生的地名词，重要的原因恐怕还是人们常常选择火车作为主要的交通工具外出，但又从未抵达或途径过这座跨越黄河的城市。为改变因市区不通铁路影响滨州知名度的问题，80年代末，我曾试图给济南铁路局和惠民地委行署写信，建议将“小营站”甚至“博兴站”更名为“滨州站”，但念及这两座火车站均不在铁路大动脉上，而不像后来省内的“薛城站”改为“枣庄西站”及东北地区的“金岭寺站”改为“北票南站”那样有意义，就没有动笔。
如今，不仅在列车上能够听到令人愉悦的“滨州”站名，而且在首都、在省城等地的火车站，也能看到大屏幕上展示的“滨州”。几代滨州人的铁路梦，终于变成了现实。2015年11月的一天，我去济南出差，目睹火车站内展示列车运行的大屏幕，其中含有济南至滨州的车次，心里真是美滋滋的。
进入气派、壮观、整洁的矩形状滨州站后，让人立刻心旷神怡、豪情满怀。虽然火车进城已经好几天了，但仍有不少充满了激动之情、脸上荡漾着喜悦与幸福的市民，特意跑到火车站，透过栅栏“看自己的火车”，仔细瞧瞧这行驶在轨道上的“铁车”到底是什么样子？因为其中有些人是平生第一次见到现实中的火车。
二
俗话说，火车一响，黄金万两。铁路是国民经济的大动脉，铁路发展的水平是判断或衡量一个地区经济社会发展程度的重要标志。它与公路、航空相比，具有运输成本低、运能大、污染少、安全可靠等优势，但数十年来，地处鲁北平原、黄河三角洲腹地的滨州，这个曾经播撒了开国总理骨灰的中国棉纺织之都，本来与全国300多个地级行政区没有什么不同，却就是因为不通铁路，严重影响了人们的出行，严重影响了经济与社会的发展，严重影响了城市知名度和影响力。
当年的《滨州日报》社
我是土生土长的滨州人，又曾在家乡工作生活了20载，自然对其拥有深厚的感情和无限的关注。比如在学校图书馆工作时，每周最惬意的事情，就是阅读最早仅为周二报的《滨州日报》，以此获知滨州发生的大大小小事，甚至看不到时就晚上到地委南门的报栏中“补读”。到烟台工作后，每天一般要做的两件事：一是登陆百度中搜索“滨州”的新闻，二是查阅《滨州日报》网络版。
在我的印象中，自己最早关注滨州（原惠民地区）及其铁路的事，还是上世纪70年代末80年代初。我上小学四年级时，学习《地理》课“山东地理”章节，获知我家所在的博兴县隶属于惠民地区，而该区管辖黄河南北共12个县，有滨县、惠民、阳信、无棣、沾化、博兴、邹平及后来划归东营市的利津、垦利、广饶和划归淄博市的桓台、高青。
我当时感到本区幅员辽阔、人口众多，“惠民”这个名字也不错。那时，全省除济南、青岛、淄博和枣庄外都是地区，看到鲁西、鲁南区域的地委行署驻地均为县城，我以为还不如本区的驻地是个“镇”（当时叫“北镇”，实际是个“公社”）呢。
80年代的滨州“五四”转盘
我是1984年7月第一次到滨州的，曹大洪同学“拦截”了辆解放牌汽车，我搭乘去的。在“五四”转盘下车后，步行去找在地区教育局工作的表哥，当时感觉滨州好大好漂亮啊。
有一年我随大哥去淄博，发现在张店区的主干道路边挂有一个“山东省惠民地区运输公司汽车六队”的醒目大牌子，顿时感觉本地区还真够厉害的，居然在重工业基地也有地盘。后来又知晓，崇山煤矿、青龙山水泥厂、博兴水泥厂等坐落于淄博的厂矿企业也属惠民地区管辖。虽然在我的老家，人们多少年思想上的认识、感觉与习惯是：宁愿向南（淄博发达区域）一千步，也不愿向北（惠民欠发达区域）走一步。就城市建设而言，有人甚至认为北镇连张店一个角也不如。但是，我对滨州自然朴素的情感却自从有了“感觉”后，就从来没有减少过。
上初中时，记得是1980年，有个同学利用暑假要乘汽车去北镇干建筑活，我问他：怎么不坐火车呢？他回答：北镇不通火车啊！我当时还纳闷：偌大的一个地区驻地，怎么连火车也不通呢？！
相关资料表明，其实早在1959年，滨州境内就开始修建张北铁路，该铁路初步设想是把淄博市张店的铁路向北延伸，跨过黄河，直通北镇。到1960年，铁路通至博兴县城；1963年底，通车（经小营）至博兴县王旺庄，拟由此跨越黄河。但后来由于种种原因，铁路过黄河的设想被搁浅了，原小营至王旺庄段的路基也被拆除。再后来的数十载，数百万黄河南北的滨州人无时不刻都在盼铁路、想铁路、议铁路，铁路成了滨州人的梦。
小营火车站站房
黄河南岸的王旺庄铁路桥墩遗址
有一次，我和同事骑车去蒲湖公园，听到不远处游乐场“咣当咣当”的声音，顿时不自觉地自问，是滨州通火车了吗？渴望之情成为了下意识的“幻想”。80年代中期，滨州黄河大桥建设延长线，需从现有大桥向东建设临时公路桥，当时我还“一阵惊喜”地以为是建铁路大桥呢！还有一次，和几个同学在一块吃饭时谈到滨州铁路，有人怀着一种责任感“着急”地问道：建座黄河铁路大桥到底需要多少钱啊？我们可否集资解决？
事实上，不屈的滨州人从来就没放弃过修铁路通火车的努力，甚至为此“绞尽脑汁”。60年代初，人们曾设想张北铁路能够从拦河泄洪闸上越过黄河，以闸代桥，直通北镇，后来又设计修建地下铁路穿越黄河，但均未成功。经过了半个多甲子，人们又设想在小营火车站北侧黄河岸边建设铁路货场，从而节省十几公里的运输费用，也没能如愿。1992年邓小平南巡讲话不久，德龙烟铁路即将开工建设，其中滨州段所需资金主要由全区的行政机关、企事业单位职工的集资解决。看到该消息，我心潮涌动，恨不得当时就拿出一年的工资用于滨州的铁路建设。但是“只听楼梯响”，就是“不见人下来”，集资没少交，铁路却依然没有动工。
直至2003年，新一届滨州市委、市政府做出建设小营至滨州铁路的重大决策，通过运用BOT模式，筹划建设铁路19.6公里，成功解决了铁路跨越黄河的问题。三年后，黄河公铁两用大桥合龙贯通。2010年，滨州市在德（州）大（家洼）烟（台）铁路（被称为第二条“胶济铁路”）沿线五市中率先开工建设，通过5年多的苦干实干，德大铁路建成交付使用，其中滨州境内设滨州、阳信两个客运站。那一天，济南铁路局与滨州市在滨州站举行了盛大的通车仪式，开通至北京、济南、东营及后来的乌兰浩特等地的列车多对，一阵阵汽笛声像是沉寂了千年的呐喊一般，载着滨州人民多年的梦想飞驰而去。
三
滨州大高航空城
滨州港：济南都市圈最近的出海口
近年来，包括铁路在内的整个滨州交通事业得到了快速发展。公路方面，4座大桥跨越黄河，被列为国家级公路运输主枢纽城市。航空方面，大高航空城被山东省政府确定为“通用航空重点园区”和“高端装备制度产业示范园区”。港口方面，滨州港从1969年两个500吨级泊位的东风港开始，经过近半个世纪的建设，2018年吞吐量突破3000万吨，被国务院批准为一类开放口岸。但是，滨州的铁路依然是整个交通的短板。以货运为例，2018年全市货物运输总量为17895万吨，其中公路货运14330万吨、港口货运3112万吨，而铁路仅为453万吨，只占运输总量的2.53%。因此，滨州铁路事业的发展依然任重而道远。
邹平站：滨州首座高铁站
去年12月26日，济青高铁开通运营，邹平站正式启用，滨州市随之有了第一条高铁。当前，一个崭新的滨州铁路建设蓝图已经呈现在人们的眼前：黄大铁路正在加快推进，与滨小铁路连通的滨港铁路2019年将建成通车；经过滨州市区的京沪高铁第二通道、济滨高铁将于2020年开工建设；滨（州）临（沂）高铁、环渤海高铁分别列入了省内规划和国家中长期铁路网规划；大莱龙铁路升级改造后，部分青烟威至京津及西北与东北区域的列车将途径滨州北上。
京沪高铁二线图
济南—滨州高铁图
我们相信，在不久的将来，滨州将逐步建成北连京津冀、西接省会都市群、东达青烟威、南至山东腹地的对外高铁大通道，成为环渤海经济圈重要的交通枢纽，一个交通更加发达、城乡更加繁荣、人民更加幸福的“富强滨州”必将屹立在齐鲁大地上。
作者：曹高芳，山东博兴人，教授、博士、硕士生导师，学院院长。主持国家社科基金及省部级课题10余项，出版专著、全国高校规划教材3部，荣获山东省教育系统优秀成果一等奖、全省社会科学优秀成果二等奖等奖励。